De koppelingen van de oudere modellen HD’s zijn niet echt zalig makend. Als alle onderdelen echt in nieuwstaat verkeren en op een originele motor gemonteerd zijn wil het allemaal nog wel redelijk functioneren, maar zo gauw we wat meer vermogen in het blok gaan stoppen worden we al snel met problemen geconfronteerd.
Laten we eens gaan kijken wat de H.D-fabrieken in de loop van de tijd afgepionierd hebben, dan gaan we daarna de diverse verbeteringen op een rijtje zetten die de handel ons aanbiedt.

De eerste modellen H.D’s waren voorzien van een voetkoppeling. Dit had als voordeel dat je door middel van het voetpedaal een lekkere grote slag had waardoor de koppeling altijd goed “vrij” kwam. Zo’n voetkoppeling vereist echter wel wat vaardigheden van de berijder en kan voor spectaculaire taferelen zorgen als je langzaam vanuit stilstand weg wilt rijden en gelijk een linkse bocht moet maken. Je kunt dan kiezen, of je houdt je voet op het koppelingspedaal en je valt langzaam op je zij, of je zet je linker voet op de grond en laat het koppelingspedaal los waardoor je met een flinke snelheid het kruispunt op geschoten wordt. 

Zeker tijdens langzaam manouvreren is het natuurlijk veel makkelijker om beide voeten op de grond te houden en de koppeling met de hand te bedienen. Het probleem is dan echter om een koppelingshandle te maken dat genoeg slag heeft om de koppeling geheel vrij te trekken, maar het moet ook bedienbaar blijven voor berijders die geen handen hebben van het formaat kolenschop. In eerste instantie losten de H.D-fabrieken dit op door op een van de voorste framebuizen een indrukwekkend apparaat te monteren dat er voor zorgde dat de slag van het koppelingshandle op het stuur vergroot werd en men met een relatief kleine slag op het koppelingshandle een veel grotere slag kreeg op de koppelingshevel van de bak. Omdat dit als gevolg heeft dat het koppelingshandle veel zwaarder te bedienen wordt, monteerde men een zware hulpveer die de berij der wat ondersteunde tijdens het koppelen. 

Bij werkzaamheden aan de koppeling moest je er wel voor zorgen dat je met je vingers uit de buurt van dit apparaat bleef want anders kon je voortaan geen vijf biertjes meer aan de bar bestellen met een hand. Hierdoor werd het al snel de “mouse-trap” (= muizenval) genoemd. Omdat veel sleutelaars het een onding vonden sprong de handel er al snel op in en werd de “mouse-trap eleminator kit” op de markt gebracht. 

Dit was een setje dat bestond uit een langere koppelingskabel, een kortere koppelingsarm op de bak en een beugeltje dat op de framebuis onder het zadel gemonteerd werd om de koppelingskabel vast te zetten. 

Het nadeel van dit systeem was dat je zeer sterke vingerspieren moest hebben om het te kunnen bedienen. Toen de H.D-fabrieken zelf ook de mouse-trap gingen afschaffen in 1968, werd hier iets aan gedaan door de montage van lichtere koppelingsveren. Om te voorkomen dat de koppeling ging slippen met de lichte veren werden een extra beklede en een extra stalen koppelingsplaat gemonteerd, waardoor het frictieoppervlak groter werd. Om dit alles toch in het bestaande koppelingshuis te krijgen werden de beklede platen ook een stuk dunner gemaakt. Het voordeel van het grotere aantal platen is dat je lichtere koppelingsveren kunt gebruiken, het nadeel is dat je eigenlijk meer vrije slag moet hebben bij een groter aantal platen om tussen elke plaat voldoende ruimte te houden tijdens het ontkoppelen.
Bij het oppeppen van een motor komt men al snel in de problemen omdat de koppeling dan chronisch begint te slippen. Vaak worden in dit geval dan veren gemonteerd van voor 1968 omdat die een stuk sterker zijn dan de latere modellen. Een ander probleem met deze oudere koppelingen is dat het koppelingshuis zijdelings kan bewegen op de koppelingsnaaf. Normaal houdt de veerdruk het huis wel op zijn plek, maar als we willen ontkoppelen en de veerdruk weghalen dan komen niet alleen de koppelingsplaten vrij maar “wandelt” ook het koppelingshuis naar buiten, waardoor de ruimte tussen de platen weer minder wordt. De beste oplossing zou zijn om het koppelingshuis met een gefixeerd lager op de naaf te monteren, zoals dat altijd al bij de Sportster modellen het geval was en ook bij de nieuwere aluminium Big Twin koppelingen gebeurt.
Zo, laten we nu de koppeling eens onder handen gaan nemen.

DE RAM-JETT CLUTCH RETAINER
Er zijn diverse leveranciers die iets bedacht hebben waarmee de bewegingsvrijheid van het koppelingshuis op de naaf binnen de perken gehouden wordt. Wij gebruiken altijd de Ram-Jett clutch retainer omdat deze zeer prettig geprijsd is en prima werkt. Dit kitje bestaat uit een ring van een soort plastic en 3 circlipsen die op de koppelingsnaaf gemonteerd worden en zorgen dat het koppelingshuis op zijn plek blijft als we ontkoppelen. Dit onderdeel is leverbaar via je Zodiac dealer (nr. 231596) voor Fl. 48,70 en is een prima investering.

ALTO KOPPELINGSPLATEN
Een merk koppelingsplaten dat minder bekend is zijn de Alto Red Eagle koppelingsplaten. Deze fabrikant is een van de grootste en 100 % Amerikaans. Alto maakt al sinds 1959 allerlei hoogwaardige koppelingsplaten voor de auto-industrie. Het is een bedrijf met 250 man/vrouw personeel met o.a. een fabriek in North Brunswick (USA), twee fabrieken in Connecticut (USA) en magazijnen in Califonie (USA). Toen de firma Barnett koppelingsplaten ging leveren werden deze gefabriceerd door de firma Alto. Mede de topkwaliteit van Alto zorgde ervoor dat Barnett het ging maken op de Harley-markt. Toen Barnett zo’n twaalf jaar geleden stopte met materialen van Alto te gebruiken en de koppelingsplaten elders goedkoper liet produceren, ging Alto door ontwikkelen met als resultaat een 100 % Amerikaans produkt van topkwaliteit. Het frappante is nu dat maar een zeer kleine groep HD-rijders, voornamelijk sprinters en tuners, deze platen kent en daar dan ook razend enthousiast over is, terwijl de gemiddelde sleutelaar er nog nooit van gehoord heeft. Als je toevallig toch aan nieuwe koppelingsplaten toe bent houdt dan in ieder geval Alto in gedachten. We gebruiken deze platen in dikke strokers met veel koppel en vermogen en de Alto platen geven zelfs dan geen krimp. Een tweede voordeel van Alto is dat deze platen zowel nat als droog te gebruiken zijn. De kwaliteit is zeker zo goed als bijvoorbeeld Barnett maar de prijs van een set Alto koppe lingsplaten ligt onder de honderd gulden.
Een kennis, met zeer veel vermogen in zijn motor, had nogal veel problemen met zijn koppeling, die voorzien was van kevlar koppelingsplaten. Na montage van Alto Red Eagle platen waren alle koppelings problemen gelijk opgelost.
Na Alto koppelingsplaten een poosje uitgetest te hebben op een dikke stroker en onze ervaringen uitgewisseld te hebben met andere dealers zijn de volgende punten naar voren gekomen:
-De vrijstand van de versnellingsbak kan makkelijker gevonden worden (met name bij aluminium koppelingsplaten van andere merken gaat dit een stuk moeilijker).
-Na een intensieve testperiode kwamen de Alto platen uit de koppeling zonder dat het oppervlak “glad” was geworden. Hier hebben vooral originele platen veel last van.
-De temperatuur van de koppeling is tijdens zware belastingen veel lager.
-Uitstekende slijtvastheid.
-Kunnen zowel nat als droog gemonteerd worden.
-Gunstige prijs.

DE JMW POWER PLATE
De oudere modellen koppelingen hebben vaak problemen met “het vrijkomen” van de koppeling. Als je het koppelingshandle inknijpt worden de 10 koppelingsveren ingedrukt en komen de platen vrij. Nu is het haast onmogelijk om de spanning op de 10 veren gelijk te krijgen. Sommige sleutelaars denken de problemen op te kunnem lossen door montage van een koppelingsnaaf met 5 of zelfs 10 lange pennen, maar dit is voor het recht naar buiten komen van de drukplaat volstrekt zinloos omdat uiteindelijk de koppeling maar met drie pennen af te stellen is. Een aantal veren blijven altijd problemen geven omdat de spanning van de veren nooit gelijk is. Ook verandert de spanning van de veren tijdens gebruik waardoor dan de koppeling weer niet goed vrij komt. De enige manier om de druk gelijkmatig over de gehele drukplaat te verdelen is met een hydraulisch (=vloeistof) of een pneumatisch (=gasdruk) systeem. 

Tot deze conclusie waren een aantal sprinters in Amerika, na veel koppelingsproblemen, ook al een aantal jaren geleden gekomen. Omdat hun sprintmotoren ook op de weg bereden werden was een speciale sprintkoppeling ook niet de oplossing omdat deze niet te doseren is. Men ging aan het experimenteren en in begin 1989 reden er al een flink aantal prototypes rond in Noord-Amerika. 

Wat is nu precies de Power Plate? Uit aluminium van 6061 T6 kwaliteit heeft men 2 schotels gedraaid die precies in elkaar passen en waarbij de afdichting wordt verzorgd door 2 Vito O-ringen. In de buitenste schotel is een ventiel aangebracht waarmee de koppeling op druk gebracht kan worden. Doordat de twee schotels ten opzichte van elkaar een veel betere geleiding hebben dan bij de originele constructie, blijven ze tijdens ontkoppelen mooi evenwijdig en ben je gelijk van de problemen af die veroorzaakt worden door het niet goed vrijkomen van de koppeling. De binnenplaat, die tegen de koppelingsplaat aanloopt is hard-geannodiseerd om slijtage te voorkomen, terwijl de buitenste schotel blank geannodiseerd is tegen corrosie. De drukgroep wordt gebalanceerd geleverd tegen het trillen. 

De montage is eenvoudig, we draaien eerst de drie moeren op de koppeling los die de veren op hun plaats houden. Na het verwijderen van de ring die zich onder de moeren bevindt vallen zeven van de koppelingsveren al direct op de grond. De andere drie moeten even van de lange pennen afgenomen worden. Nu kan de drukplaat die zich achter de veren bevindt verwijdert worden. 

Na de boel gecontroleerd en schoongemaakt te hebben plaatsen we de de Power Plate. De originele moeren die de veren op hun plaats houden vervangen we door drie 5/16 UNF Nyloc-moeren en we draaien deze voorzichtig vast. Denk er wel aan dat je de koppeling moet ontluchten om hem helemaal aan te kunnen draaien. Nu geef je alle drie de moeren een merkteken met een viltstift, waarna je ze precies allemaal twee slagen losdraait. Nu gaan we met het bijgeleverde handpompje de koppeling op druk brengen. Een druk van 15 psi komt overeen met de druk van de originele koppelingsveren. Als je originele koppeling voor de operatie slipte is het niet nodig om gelijk
maar voor een hogere druk te kiezen. Doordat de originele koppelingsveren een veel lager rendement hebben dan de Power Plate kan deze het met een veel kleinere druk af dan het originele systeem. 

Op een S&S Sidewinder met 100 PK bleek een druk van 15 psi voldoende te zijn om de koppeling niet te laten slippen. Na de koppeling op druk te hebben gebracht leggen we een blokhaak over de buitenplaat van de Power Plate en meten de afstand naar het koppelingshuis. 

Als deze niet overal gelijk is kan dit met de drie stelmoeren bijgesteld worden. Nu kan de centrale afstelbout met borgmoer uit de oude koppelingsdrukplaat gedraaid worden en over worden gezet in de Power Plate. De afstelling wordt gewoon gedaan zoals het werkplaatshandboek voorschrijft voor het betreffende model. De Power Plate kan toegepast worden op modellen met een aluminium primaire kast of op modellen die uitgerust zijn met een belt-drive. In de modellen die uitgerust zijn met een dunne stalen duplexkast is geen ruimte genoeg. De Power Plate kan niet toegepast worden op modellen met een primaire ketting die in een oliebad loopt. Aan een uitvoering voor deze modellen wordt op dit moment door JMW gewerkt. 

Mocht je willen experimenteren met de druk van de koppeling dan moet je er van uit gaan dat de beste druk voor de koppeling de druk is die je nodig hebt om de koppeling net niet te laten slippen. Als de koppeling warm wordt zal de druk, door het uitzetten van de lucht, ongeveer met 1,5 psi stijgen dus je krijgt bij een zwaardere belasting automatisch wat meer druk op de koppeling. 

Controleer de druk na montage in het begin wat vaker, als alles goed is kan je dat daarna alleen bij normale service beurten doen. Mocht er op lange termijn, door slijtage, drukverlies optreden, dan kan je een revisiekit monteren die bestaat uit twee O-ringen en een ventiel. Bij de geteste Power Plate bleek na vier maanden de druk nog niet te zijn gedaald. Tijdens het spelen met de Power Plate was het meest opvallende dat de vrijstand (vooral bij een koude motor) plotseling bij alle motoren direct te vinden was, terwijl er motoren bij waren waarbij dit voorheen pas na enkele pogingen lukte.

Onze bevindingen zijn als volgt:
-De koppeling is lichter te bedienen dan de modellen met veren.
-Het schakelen verloopt beter dan met veren. Soepeler, minder hakkerig en met een duidelijker drukpunt
-Geen happen en schokken meer tijdens het optrekken.
-De koppeling komt beter vrij.
-Tijdens het wachten voor stoplichten blijft de motor beter stil staan zonder het gebruikelijke “weg willen rijden”.
-Een veel duidelijker drukpunt dan bij de originele koppeling.
-De koppeling werkt het best bij een druk van 13 bar. Deze druk is zelfs voor de zwaarste stroker voldoende.

De Power Plate is in Nederland verkrijgbaar via de HD-dealers en kost Fl. 580,-. Voor die prijs krijg je er een handpompje bij voor de koppeling dat zo klein is dat het makkelijk is mee te nemen en een zeer duidelijke montage handleiding.