De Bigtwin projectbike serie die in de nummers 65, 66, 67, 69, 70, 73 en 76 stond was een serie waar een waanzinnig aantal reacties van de lezers op kwam. Nog steeds bellen er mensen over deze artikelen met vragen en suggesties. Omdat het hele verhaal eigenlijk best amusant is willen we de lezers nog eens een overzicht geven hoe het allemaal gelopen is.

Rob Stolker had al een aantal malen gevraagd of ik een artikelenserie wilde schrijven over de bouw van een motor. Het moest een serie worden waarin iedereen iets van zijn gading kon vinden, al was het maar een idee om een bestaande motor wat aan te passen. Ik had gelijk ja gezegd want het leek me wel een geinig plan. Nu is ja zeggen, vooral als zo’n discussie tijdens een borrel plaats vindt, natuurlijk veel makkelijker dan iets ook werkelijk uitvoeren en het hele plan schoof op de lange baan. 

Rob bleef echter net zo lang zeuren tot ik me schuldig ging voelen en dus moest er maar eens een begin gemaakt worden. Nu leek het mij niet zinvol om het zoveelste choppertje te bouwen met onderdelen die zo uit het rek kwamen want dan schreeuwt heel Nederland: “Niets nieuws, heb ik ook al gedaan”. Het moest dus iets speciaals worden. Tijdens het doorbladeren van wat vakliteratuur kwam ik ineens een frame tegen van een firma die de exotische naam California Pro Street Chassis Works droeg. 

Dit frame zag er op de foto prachtig uit (ik was gelijk verliefd), en had een hele mooie lijn. Het frame was voor rubber-mount montage van bak en blok, kortom, iets aparts. We besloten dat dit frame de basis moest worden voor onze projectbike. Na de fabrikant een briefje ge stuurd te hebben voor meer informatie arriveerde een getypt velletje met daarop een lijstje van de onderdelen die door deze firma geleverd werden (het was niet zoveel). De bijgevoegde prijslijst was wel bijzonder professioneel want van de prijzen kreeg zelfs een paard de hik (bijzonder hoog dus). Maar ja, wie mooi wil zijn moet pijn in zijn portemonnaie lijden en de bestelling ging de deur uit. Na lang wachten kwamen toen eindelijk de bestelde onderdelen binnen. 

Wat een afknapper was dat, de bestelde frames waren zeer slecht afgewerkt en halve lassen waren “vergeten,”. Wantrouwig geworden door de slechte afwerking begonnen we wat kritischer te kijken en warempel, de frames waren niet alleen slecht afgewerkt maar ook nog zo krom als een dame van lichte zeden met veertig dienstjaren. 

De bestelde achterbruggen waren allemaal verschillend en tussen de diverse achterbruggen, die allemaal gelijk hadden moeten zijn, zat zo’n slordige drie centimeter verschil. Duidelijk een miskoop dus, die bovendien erg veel geld gekost had. Wat nu, er moest tenslotte een projectbike komen. De frames werden eerst maar eens goed nagelopen en de ontbrekende stukken van de lassen werden alsnog gelegd waarna we de frames naar een framerichter brachten. Volgens deze richter zag een frame na een ernstig ongeluk er minder slecht uit dan onze nieuwe frames. 

Met de achterbruggen was zelfs voor de richter niets aan te vangen omdat o.a. de twee “poten” van de achterbrug niet evenlang waren dus moesten we zelf compleet nieuwe achterbruggen gaan maken. Van de drie in Amerika bestelde frames bleken er twee goed te krijgen te zijn, de derde werd maar op zolder gegooid en we maakten zelf maar een nieuw, derde frame voor de serie in Bigtwin. We hadden namelijk uitgerekend dat het alleen mogelijk was om de serie in maandelijkse afleveringen te publiceren als we minimaal drie motorfietsen tegelijk opbouwden in verband met het maken van de foto’s e.d. We hadden inmiddels uitgevonden dat die Amerikanen eigenlijk erg logisch nagedacht hadden toen zij het frame maakten. Iedereen weet dat een FXR perfect stuurt en een zeer comfortabele motor is, alleen hebben veel mensen problemen met het uiterlijk omdat veel H.D-rijders vinden dat dit model op een Japanner lijkt. 

De Softail echter ziet er prachtig uit (typisch Harley) maar stuurt als een natte krant. 

Die Amerikanen hadden nu gewoon de onderkant van een FXR genomen, omdat dit deel van het frame voor het grootste deel het comfort en de wegligging bepaalt en daar de bovenkant van een Softail opgezet waardoor het geheel de typische Harley “look” krijgt. Het resultaat is een frame dat goed stuurt, comfortabel is en er ook nog als de vertrouwde Harley uitziet. Eigenlijk erg eenvoudig dus. Toen we dit door hadden hoefden we alleen nog maar een FXR-frame en een Softail-frame door te zagen, de twee frames aan elkaar te lassen en we hadden een goed model waar de maten tenminste van klopten. 

Dit frame was natuurlijk niet geschikt om mee te rijden maar we konden er wel een goede lasmal omheen maken waarin we het nieuwe frame konden gaan fabriceren. Dit klinkt vrij omslachtig maar we moesten wel omdat de Amerikaanse frames waarschijnlijk niet nummeriek op een computer gestuurde buigbank gebogen waren en onderling erg veel verschilden zodat het onmogelijk was om die frames als voorbeeld voor de mal te gebruiken. Omdat we toch uiteindelijk helemaal opnieuw moesten beginnen hadden we gelijk de mogelijkheid om wat moderne constructiemethoden door te voeren en het geheel naar onze eigen visie te fabriceren. Een van de uitgangspunten die in al vast stonden was dat het een snelle, goedsturende motor moest worden. Nu kun je natuurlijk verschrikkelijk snelle blokken gaan monteren maar dat is een beetje het paard achter de wagen spannen als het rijwieldeel een groot eigen gewicht heeft. 

De beste oplossing is natuurlijk om een zo licht mogelijk rijwieldeel te maken omdat dit de eerste winst oplevert. Vaak worden chopperframes zwaar geconstrueerd en moet dit extra gewicht dan gecompenseerd worden met een opgepept blok om aan een beetje snelheid te komen. Een zwaar rijwieldeel gaat altijd ten koste van de kwaliteit van de totale motorfiets. Natuurlijk kan men een frame niet te licht construeren want dan valt het vroeg of laat uit elkaar omdat het niet sterk genoeg is. 

Het is opvallend dat veel H.D-framebouwers nog pijp gebrui ken van een kleine diameter met een grote wanddikte, terwijl men bij andere merken al lang geleden naar grotere pijpdiameters met een dunne wanddikte over gegaan was. Met deze laatste constructie-methode krijgt men een veel lichter frame met een grotere stijfheid. Tegenwoordig zijn met de moderne computerprogramma’s dit soort constructies eenvoudig te berekenen en kan men lichte constructies maken die goedkoop en sterk zijn. 

De nieuwe modellen Ducatie zijn hier mooie voorbeelden van, met relatief kleine motorvermogens worden zeer hoge topsnelheden bereikt en een extreem goede wegligging. Ons Pro Street rijwielgedeelte moest dus zo licht mogelijk worden met een grote stijfheid. Behalve bij het frame zelf werd ook bij de overige onderdelen het gewicht in de gaten gehouden. Het gevolg is dat er veel voor aluminium gekozen werd en dat het gewicht van een complete Pro Street zo’n 50 kilogram lichter is dan een vergelijkbare Harley van een soortgelijk model. Toen brak er een drukke tijd aan met tekeningen maken, uren achter de computer zitten, lange tele foongesprekken etc. Ook werden alle ons bekende bedrijven in aktie gezet om onderde len voor de projectbikes te gaan fabriceren zoals achterbruggen, spatborden, fender struts, zadels, balhoofdplaten, forward-controls, assen enz. Omdat er nog al fors in de artikelenserie was geinvesteerd werd de merknaam Pro Street maar gelijk door ons gedeponeerd bij het Merkenbureau Benelux om te voorkomen dat iemand anders met de merknaam aan de haal ging. Toen de eerste aflevering van de serie in nummer 65 verscheen begon plotseling de telefoon roodgloeiend te staan waar die frames vandaan kwamen.

 Via Bigtwin kwam men dan bij ons terecht voor informatie. Dat was op zich wel humoristisch want een Harley-rijder vraagt dan gelijk wat zoiets kost. Ons antwoord was dan altijd: “oh, zo rond de 50 gulden,”. Het was dan even stil aan de andere kant van de lijn en de volgende vraag was dan: “Waar kun je ze kopen” ? Ons antwoord was dan weer: “Je koopt gewoon een paar lengten pijp, die laat je even buigen en je last de boel in elkaar”! Hierna volgde dan het antwoord van de beller dat dit nu niet direct de bedoeling was en dat men een compleet frame zocht. Na tientallen van dit soort telefoontjes kwam Johan met het idee om het frame dan toch maar in productie te nemen want er was zoveel vraag naar. 

Deze stap hoefde niet zo groot te zijn want we hadden tenslotte al een lasmal en computerprogramma’s van alle onderdelen en een productie opstarten was niet zo’n probleem. Voor de frames waren alle steunen en beugels al in de computer ingevoerd, alleen het buigen van de pijpen was nog niet nummeriek gebeurd en daar moest dus nog een computerprogramma voor gemaakt worden. Wel een probleem was om dan het product op de markt te brengen en te distribueren omdat we daar natuurlijk in het geheel niet op ingericht zijn. Maar met de firma Zodiac om de hoek is hier natuurlijk wel een mouw aan te passen. Er werd contact opgenomen met Ton Pels en we vertelden het verhaal. Er was een compleet ontwerp van een kit-bike, alle producten konden zo in productie genomen worden, was dit wat voor Zodiac om te distribueren? Ton zag het wel zitten en bood aan het buigen van de framepijpen te regelen. 

Bovendien heeft Zodiac natuurlijk de mogelijkheid om een mooie catalogus uit te geven, voor een goed distributie-netwerk te zorgen en een goede magazijn voorraad aan te leggen. Deze samenwerking heeft voor ons het voordeel dat we lekker rustig door kunnen gaan met het ontwikkelen van nieuwe producten en als iets klaar is kunnen we het in productie nemen en we hoeven het alleen maar bij Zodiac af te leveren en voor de rest word gezorgd. Omdat het in onze ogen voor iedere hobbyist mogelijk moet zijn om zonder problemen zijn eigen motor te bouwen is er veel tijd geinvesteerd in eenvoudige constructies en waar nodig worden alle boutjes en moertjes bijgeleverd. Bij het opbouwen hoeft er niets gelast of geboord te worden en het opbouwen van een motor doet aan het spelen met een mecanodoos denken. 

Van de delen waarvan de montage niet geheel voor de hand ligt, zoals de ophanging van de achterbrug in het frame e.d. zijn gratis werktekeningen verkrijgbaar met daarbij een onderdelen lijstje, waardoor men precies ziet hoe men het moet monteren en welke onderdelen men nodig heeft. Zo blijkt maar weer dat een beetje dronkemanspraat over een artikelen serie in Bigtwin kan ontaarden in een Nederlandse motorfiets. Op dit moment zijn een fors aantal lezers aan het bouwen of rijden al rond op een Pro Street en het ziet er naar uit dat het eind nog lang niet in zicht is. Er worden volop nieuwe artikelen ontwikkelt om het assortiment steeds groter te maken en iedereen is nog laaiend enthousiast. 

Omdat er ook veel mensen zijn die geen tijd of zin hebben om zelf een motor op te bouwen, komt men vaak bij ons om te vragen of wij dat klusje al dan niet geheel voor hen op willen knappen. Dit heeft voor ons het voordeel dat we een direct kontact met de klant hebben en daardoor in staat zijn om in te spelen op persoonlijke wensen van de rijders. Vooral op zaterdag zitten er vaak mensen in de werkplaats die dan, behalve een roti met extra pepers en een biertje nuttigen, hele discussies opzetten over bepaalde onderdelen of de vormgeving daarvan. Hierdoor is o.a. de vormgeving van fenderstruts verandert omdat men het eerste model te lomp vond en zijn de aluminium achterbrug-ophangingen ook leverbaar in een uitvoering die van groeven voorzien is. 

Ook zijn er suggesties gedaan door klanten die tot gevolg hadden dat er nu druk gewerkt wordt aan dual-rail achterbruggen, gefreesde aluminium uitlaatsteunen, diverse polyester panelen voor het frame, een eigen lijn sturen en diverse modellen forward-controls. Ik wil langs deze weg gelijk maar eens alle mensen bedanken die altijd klaar stonden om me te helpen bij de ontwikkeling van de Bigtwin project bike. 

Bij deze dus: Rob Stolker (Bigtwin), Jan (Lastech), John (Verkade constructiebouw), Rob + Rob +Peter (Metaltech), John (Zodiac, hij is altijd vriendelijk en behulpzaam), Evert (machinefabriek Halbert), Johan (de beste H.D-monteur van Nederland).
Als laatste valt nog te melden dat er sinds oktober 1994 ook nog de Duitse TUV-goedkeur op de frames verleend is, dus in de toekomst kunnen onze oosterburen ook op een fraaie Hollandse custom rijden.