Frits was al een tijdje uitgekeken op zijn Softail. Er was de afgelopen periode al een paar maal een kleine “verbouwing” geweest maar het resultaat was niet wat Frits verwachtte. Dus werd de motor maar weer eens onder handen genomen en hopelijk nu voor de laatste keer.

Frits kocht de Softail uit 1989 in begin 1993 als tweedehandsje. 

Na er enige tijd op gereden te hebben vond hij het tijd worden om zijn motor een beetje te veranderen zodat hij niet meer leek op al die andere originele Softails die bij elk stoplicht naast hem stonden. Er werd begonnen met ander spuitwerk en montage van een set Porker uitlaten (die er overigens voor zorgden dat de motor een stuk langzamer en beroerder ging lopen). Nu had Frits de smaak pas goed te pakken en hij sprong in het vliegtuig naar de States om inkopen te doen. 

Hij ging, weer thuisgekomen, aan de gang met diverse verchroomde kapjes, een complete Mirage coverkit van CCI en alle bedieningsorganen op het stuur werden vervangen door Arlan Ness materialen. Ook werd een Corbin seat gemon teerd. Toen het eerste enthousiastme wat getemperd was en Frits een tijdje op de motor rond reed ging hij zich toch een beetje aan de motor storen. Het belangrijkste was de belabberde wegligging, het tekort aan motorvermogen en het minimale comfort tijdens langere ritten. Een tweede punt was dat de motor nu wel voor een klein kapitaal met accessoires was uitgerust, maar dat het toch allemaal niet zo bij elkaar paste. 

De combinatie van high-tech Ness materiaal met Taiwan chroom en futuristiche Mirage covers stond een beetje als een vlag op een modderschuit. Frits ging dus maar eens bij de diverse HD-dealers “shoppen” om te zien of er wat comfortabe lers te koop was en ziedaar, in Amsterdam stond een prachtige originele Ultra Glide Classic uit 1991. Frits werd het met de verkoper eens en hij liet zijn Softail achter in ruil voor een ultieme toerfiets. 

De Ultra Glide was natuurlijk bijzonder comfortabel, maar door het grote eigen gewicht van dit type HD zat er weer niet echt veel pit in de motor. Dus werd de constant-vacuum carburateur voorzien van een “recalibration kitje” voor wat meer vermogen. Ook werd er een plannetje gemaakt om een paar Edelbrock cilinderkoppen op de Ultra te monteren. T

oen Frits vier dagen in het bezit was van de Ultra kreeg hij ineens een geniale ingeving en bedacht zich ineens dat hij nog niet bejaard genoeg was voor zo’n model en Frits reed dus linea recta terug naar de verkoper van de Ultra in Amsterdam om hem weer om te ruilen voor zijn oude Softail. Nu werd het tijd om eens spijkers met koppen te gaan slaan en een motor voor Frits op te bouwen die helemaal aan zijn wensen voldeed. Eerst werd met Frits besproken welke eisen hij aan de motor stelde. 

Kort samengevat kwam het op het volgende neer: het comfort van de Ultra Glide, de wegligging van een Ducati, een high-tech look, een breed achterwiel en een pittig vermogen met bijbehorende topsnelheid. Verder moest de motor lekker opvallend en duidelijk herkenbaar zijn. 

Om de gewenste high-tech look te krijgen besloten we redelijk veel Arlan Ness materiaal te gebruiken. Nu bekent was hoe het eindproduct er uit moest gaan zien konden we met de demontage van de Softail beginnen. Omdat HD-onderdelen altijd geld waard blijven moet je niets weggooien zodat je het later kunt verkopen om de prijs van het project zo laag mogelijk te houden. 

De belangrijkste onderdelen die we gebruikten van de Softail zijn: het motorblok, het binnenwerk van de versnellingsbak, het binnenwerk van de primaire aandrijving (duplexkast), de benzi netanken met dashbord en teller, de olietank, het zadel en wat klein grut zoals bobine, remschijven enz.

HET FRAME
Toen we aan het rijwieldeel gingen beginnen ging natuurlijk de eerste discussie over het frame. Om aan de wensen van Frits qua comfort en wegligging te voldoen was de enige oplossing een rubber-mount constructie van de versnellingsbak en het motorblok in het frame. Deze con structie zorgt niet alleen voor een comfortabel rijgedrag maar ook, en dat is zeker net zo belang rijk voor een wat snellere fiets, worden de trillingen van de bak en het blok veel minder doorgegeven aan het rijwieldeel waardoor allerlei problemen zoals afgescheurde steuntjes, trillende spiegels, loslopende bouten enz. ook verleden tijd zijn. 

Via een Dyna Glide frame (rijden er al te veel van) en een FXR-frame (lijkt wel een Japanner) kwamen we uiteindelijk op een Pro Street frame met fatbob tankmounts terecht, mede omdat daar vrij veel originele Softail onderdelen op passen die Frits toch al had. Eerst werden aan het frame de bevestigingspunten voor de airscoop gelast. Hierna kon het frame naar de powder-coater om het van een fraaie zwarte afdeklaag te laten voorzien. 

We kozen voor een zwart frame omdat op zwart een vuile plek veel minder opvalt en omdat je een veel strakker geheel krijgt. Draadbomen, ty-wraps en al die andere kleine dingen die om en langs het frame moeten lopen zijn altijd in zwart leverbaar maar met een andere kleur geeft dit meestal problemen. 

Bij het opbouwen van een motor met een in kleur gespoten frame lijkt het allemaal prachtig in het begin maar als de motor klaar is ziet het er toch behoorlijk rommelig uit als je eens op je hurken gaat zitten en de motor kritisch van dichtbij bekijkt. 

Als je nu ook nog met zo’n motor gaat rijden dan zie je op moeilijk bereikbare plaatsen na een tijdje toch vieze plekken ontstaan die haast niet te verwijderen zijn. Voor de achterbrug kozen we een off-set model om het brede achterwiel genoeg ruimte te geven. 

De achterbrug lieten we maar verchromen om niet te veel zwart aan het frame te krijgen. Er was nog even sprake van een aluminium, gefreesde achterbrug omdat deze zo mooi bij het Ness spul passen, maar massieve, gefreesde achterbruggen zijn minder stabiel en zwaarder dan een achterbrug die van kokerprofiel gemaakt is, hetgeen de wegligging weer niet ten goede komt.

SOFTAIL OMBOUW (Deel 2)

In de eerste aflevering van deze serie beschreven we de slooppartij van Frits’ Softail. De oude onderdelen zijn voor het grootste deel verkocht en we gaan nu aan de gang om weer een nieuwe motor in elkaar te sleutelen zodat Frits deze zomer weer rond kan rijden.

HET MOTORBLOK
Omdat het blok nog in perfecte staat verkeerde lieten we het voor het grootste deel in elkaar zitten en werden alleen de koppen, de lifter blokken en het nokkenasdeksel gedemonteerd. 

De originele cilinderkoppen werden vervangen door een set Edelbrock koppen en afgerond met een set klepdeksels van Arlan Ness. Om het blok nog wat meer extra vermogen te geven kozen we voor een EV3 nokkenas van de firma Andrews en verstelbare stoterstangen van S&S. 

Natuurlijk werd ook de plastic breather valve gelijk vervangen door een stalen model van S&S. Om in stijl te blijven kozen we voor een nose cone, lifter blokken en stoterhulzen van Arlan Ness, het kost een paar dubbeltjes maar het ziet er gelikt uit. De meeste Ness onderdelen zijn in gepolijste en verchroomde uitvoering leverbaar. Omdat chroom op aluminium op langere termijn altijd wel problemen geeft namen wij gewoon gepolijst aluminium. Met een beetje Belgom poetsmiddel hou je het in prachtige staat en ik vind persoonlijk de glans van gepolijst aluminium mooier dan die van chroom. 

De originele ontsteking werd vervangen door een punten-ontsteking die op zijn beurt weer een transistor-ontsteking aanstuurt om een mooie stationair lopende motor te krijgen die ook op topsnelheid nog goed presteert. Het geheel werd weer met nieuwe James pakkingen in elkaar gezet. 

Op deze manier krijg je voor relatief weinig geld, door de verkoop van de oude onderdelen, een snel blok dat er apart uitziet. De carburateur die gemonteerd werd is een S&S Super E omdat deze ook al op de Softail zat en omdat het een van de beste gasfabrieken op de markt is. In deze carburateur werd nog een Thunderjet gemonteerd om het blok wat meer power te geven in het middengebied en bij topvermogen.

DE VERSNELLINGSBAK
De originele versnellingsbak past niet zonder meer in een rubber-mount frame. Je kunt natuurlijk met veel kunst en vliegwerk het boeltje pas gaan maken, maar het is veel eenvoudiger om gewoon het gehele binnenwerk van de Softail bak over te zetten in een bakhuis van een rubber-mount. 

De HD fabrieken leveren deze bakhuizen compleet met lagerwerk etc. voor rond de 800 gulden, zodat je behalve een pakkingset eigenlijk verder niets nodig hebt. 

Ook kun je een bakhuis van Delkron aanschaffen maar dan moet je wat dieper in de buidel tasten en je krijgt daar niet al het lagerwerk bij cadeau. Het oude Softail bakhuis is altijd wel weer tweedehands te verkopen zodat de totaalprijs wel meevalt. Voordat het nieuwe bakhuis gemonteerd werd moest het ophangoog eerst nog even aan een kant afgefreesd worden zodat de bak off-set gemonteerd kan worden i.v.m. de brede achterband die Frits in gedachten heeft. Om in stijl te blijven werd voor het zijdeksel van de bak een model van Arlan Ness gebruikt.

DE PRIMAIRE AANDRIJVING
Omdat de primaire kettingkasten van de rubber-mount modellen korter zijn dan die van een Softail werd de binnen- en buitenkast op de berg gelegd van de onderdelen die tweedehands verkocht zouden worden en namen we een achterkast van een FXR-model die we voor de montage even lieten polijsten. Het buitendeksel namen we maar weer van (je raadt het al) Arie Ness om alles mooi bij elkaar te laten passen qua uiterlijk. Het binnenwerk van de Softail werd hierin gemonteerd, met uitzondering van de duplex-ketting, die door een korter model van een FXR vervangen werd. 

Ook vervingen we de originele koppelingsplaten door een set van het merk Alto en de originele kettingspanner werd vervangen door een M6 tensioner. De originele Softail startmotor past gewoon weer op de FXR duplexkast.

Het voordeel van het sleutelen aan een rubber-mount is dat het allemaal zo lekker simpel werkt. Je schroeft eerst gewoon het motorblok aan de versnellingsbak vast met twee bouten. Hier monteer je de duplex-binnenkast tegen aan met de startmotor. 

Na het binnenwerk van de duplex gemonteerd te hebben zoals de koppeling, het voorkettingwiel met expander en de ketting, kan het duplexdeksel er op. Je kunt dit hele karwei gewoon lekker rustig op de werkbank doen of door je local dealer laten verrichten. Hierna stop je het hele boeltje in een keer in je frame. Het eenvoudigst is het om eerst het voorste motorophangrubber in je frame te monteren, waarbij je de bevestigingsbouten van het rubber los laat zodat het nog kan schuiven. Natuurlijk moet je ook tevoren de rubbers in je achterbrug gemonteerd hebben. 

Nu leg je een paar lagen poetsdoeken op de vloer en daarop leg je het complete motorblok met bak en duplex waaraan je tevoren de voorste motormount gemonteerd hebt. Nu laat je met z’n tweeen het frame voorzichtig over het geheel heen zakken en je monteert de voorste bout die door de motorsteun en het rubber gaat. Nu monteer je op de achterbrugas een van de twee buitenste ophangrubbers en zet dit vast met de bijbehorende moer. 

Terwijl de hele boel nog steeds op zijn kant licht schuif je de achterbrug over het oog van de versnellingsbak heen, waarna de achterbrugas door het geheel heengestoken kan worden. Nu wordt het tijd om het frame voorzichtig rechtop te zetten en het rubber met moer aan de andere kant te monteren. 

Met de achterbrug kun je alles nu op hoogte houden en iemand anders de ophangblokken aan het frame vast laten bouten. Het is allemaal nog een beetje wiebelig maar als je ook de cilinderbrug op het blok monteert en het bovenste en voorste stelogen aan het frame vastzet is alles ineens veel stabieler. 

Laat het rubber en de borgmoeren van de stelogen maar gewoon loszitten want je kunt de boel pas allemaal afstellen en in lijn zetten als de wielen in de motor zitten.

 Als je nu de olietank met behulp van de twee ophangbeugels vastzet en de olieleidingen monteert is het middenstuk van de motor al klaar.

In de volgende aflevering van Bigtwin zullen we uitgebreid ingaan op wat we met de vering van Frits projectbike gaan doen.

SOFTAIL OMBOUW (Deel 3)

In deel 1 en 2 gingen we met het blok, de bak en het frame aan de gang. In dit deel gaan we eens kijken wat voor mogelijkheden er zijn betreffende de voor- en achtervering.

DE VERING
De voor- en achtervering van onze HD’s zijn nu niet direct hoogstaande stukjes techniek. Behalve dat de boel, die origineel door de fabriek gemonteerd wordt, niet echt van deze tijd is denkt de gemiddelde HD-rijder bovendien ook nog dat de schokbrekers levenslang mee gaan en totaal geen onderhoud vereisen.
We gaan eerst maar eens kijken wat we in de fiets van Frits monteren, maar dit geldt natuurlijk ook voor standaard motoren. Ook zullen we nog wat verbeteringen beschrijven die je bij je standaard motor kunt gebruiken.

We kozen voor ons project voor een upside down voorvork. Het is eigenlijk vreemd dat, toen de eerste telescoop-voorvorken ontwikkeld werden, men er toen voor koos om het dikste deel van de vorkpoot aan de onderkant te monteren. 

De zwaarste knikbelasting in een vorkpoot vind plaats direct onder de onderste balhoofdplaat en dat is op het dunste deel van de vorkpoot bij een traditionele vork. Om een voorvork goed stijf te krijgen is het belangrijk om een zo’n groot mogelijk klemoppervlak te krijgen tussen de vorkpoot en de balhoofdplaten. Je begrijpt alweer dat deze knelbevestiging met de traditionele, dunne binnenpoten veel minder sterk is dan met de dikke bovenstukken van een upside down voorvork. 

Ook is het noodzakelijk om het geleidingsvlak tussen de binnen- en de buitenpoot zo groot (= lang) mogelijk te maken. Ook dit is bij een upside down veel beter te realiseren. Wat is nu voor de motorrijder precies het voordeel van een upside down vork ten opzichte van een traditionele voorvork? Door deze constructie krijgt men een veel stijvere voorvork-constructie waardoor de motor “strakker” stuurt. 

Een tweede voordeel is dat het afgeveerde gewicht veel kleiner is omdat het zwaarste deel van de voorvork aan het frame vastzit. Het lichtste deel veert samen met het wiel mee, waardoor de massa veel kleiner is, zodat het voorwiel veel makkelijker constant contact met de weg kan houden, hetgeen je merkt tijdens het rijden.

Er zijn twee voorvorken die voor een H.D. in aanmerking komen nl. het model van WP-Suspension en van Ceriani. De Ceriani is wat prettiger geprijsd terwijl de WP weer wat meer stelmogelijkheden heeft en (in mijn ogen) kwalitatief beter is en een veel mooiere afwerking heeft. 

Bovendien is de WP in elke lengte leverbaar hetgeen bij een grotere balhoofdhoek wel lekker is i.v.m. de grondspeling. Dus sprongen we maar in de auto en reden eens langs de jongens van WP-Suspension in Uden (Brabant).

Omdat iedereen het merk WP-suspension wel kent maar waarschijnlijk niet de mensen die er achter staan, eerst maar eens een stukje historie over deze firma, dan komen we vanzelf wel weer op de voorvork van Frits terecht. Zo’n 16 jaar terug was een veerelement van een motorfiets een soort met olie gevulde fietspomp met een veer er omheen die meestal tot overmaat van ramp vaak brak. 

Twee motorrijders waren, allebei apart, aan het experimenteren om e.e.a. te verbeteren. Het was natuurlijk onoverkomelijk dat zij elkaar tegenkwamen en samen verder gingen puzzelen. Omdat verf op een veer de neiging heeft om snel te gaan barsten en afbladderen ging ons tweetal zoeken naar een oplossing om hun product van een beschermlaag te voorzien. 

Men kwam, na enig zoekwerk, in contact met een bedrijf dat ziekenhuisbedden van een elastische verflaag voorzag door middel van een soort powder-coaten. Er was echter maar een kleur mogelijk: wit ! Toen er dus een naam voor het product moest komen koos men voor een merknaam waar wit in voorkwam. Via namen als “Witte Veder” kwam men toen op “White Power”. 

Toen het allemaal zeer voorspoedig ging met deze firma en export naar Amerika op gang begon te komen, bleken er in de USA diverse organisaties te zijn die dezelfde naam droegen. Deze clubjes hadden echter niets met vering van motorfietsen te maken maar waren met hele andere idealen bezig. 

Om onduidelijkheid te voorkomen werd de naam toen maar veranderd in WP-Suspension. De doelstelling is bij WP altijd geweest om een perfect product te krijgen zonder concessies te doen aan de kostprijs. Als de constructie dan rond is gaat men pas kijken hoe dat product zo voordelig mogelijk gemaakt kan worden zonder iets in te leveren aan de kwaliteit van de materialen of aan de bewerkings-kwaliteit. Men heeft dit voor een deel kunnen bereiken door de vorken modulair op te bouwen. 

Daardoor is het dus mogelijk om een zeer groot assortiment te leveren met relatief weinig verschillende onderdelen en dus weinig magazijnruimte. 

Ook de dempers in de poot zijn modulair opgebouwd waardoor elke soort dempingskarakteristiek door het aanpassen van het aantal plaatjes te realiseren is. Ditzelfde geldt voor de lengte van de vorkpoot en de slag van de vork. 

Een teken dat WP achter zijn product staat is de 100 % tevreden garantie. Als iemand bij een dealer een WP-Suspension artikel koopt en niet 100 % tevreden is kan hij altijd een telefoontje naar Uden plegen om een afspraak te maken. Zijn voorvork of achtervering wordt dan gratis aangepast naar zijn wensen. Als men dan nog niet tevreden is (is nog niet voorgekomen) dan wordt de vering teruggenomen door WP en krijgt de klant zijn geld terug. 

Het voordeel voor de klant is dat problemen op deze wijze snel opgelost kunnen worden omdat niet alles via de dealer hoeft te lopen. Ook interessant voor de HD-rijder is dat we in een geheim hoekje wat bekend materiaal zagen liggen. Op onze vraag wat dat werd was het antwoord dat er druk gewerkt werd aan een setje dat in de originele HD-voorvorkpoot moet passen en een veel betere voorvorkwerking gaat geven. Ook zagen we in het kantoor van WP nog een fax liggen van de Harley-Davidson fabrieken waarin men technische informatie en prijzen vroeg omdat men plannen had om de nieuwe telg van de HD-familie, de VR-Superbike van WP-Suspension te voorzien.

Wat is er nu precies mogelijk met een WP-voorvork. De standaard lengten zijn: 76, 79, 82 en 86 centimeter. Andere maten zijn op bestelling leverbaar met een levertijd van ongeveer 6 weken. De ingaande demping en de uitgaande demping zijn apart instelbaar. 

Na het inveren van de voorvork is de demping bij het omhoog komen met behulp van een stelknop boven op de vorkpoten af te stellen waarbij een keuze is uit 25 standen. De demping tijdens het inveren is aan de ondezijde instelbaar, je kunt hierbij kiezen uit 8 posities. 

Standaard worden de balhoofdplaten en de vorkpoten volledig gepolijst geleverd, inclusief balhoofdpen en steekas. De onderzijde van de poot kan naar keus voorzien worden van een bevestiging voor Brembo remklauwen of voor een universele rembevestiging. Tegen meerprijs kunnen de aluminium delen geannodiseerd worden in de door de klant gewenste kleur. De meerprijs hiervoor bedraagt ongeveer 250 gulden. In standaard uitvoering kost een complete WP voorvork 3695 gulden. Je krijgt voor dat geld een paar prachtige gefreesde en gepolijste aluminium balhoofdplaten met balhoofdpen, een paar RVS stuitnokken, een aluminium koplamp bevestigingssteun en de vooras. 

De bevestigingsgaten voor de stuitnokken moet je zelf bepalen en boren omdat er zo veel frames op de markt zijn waarvan de maten van de balhoofden sterk afwijken. Door deze afwijkingen is het onmogelijk om een standaard plaats voor deze stuitnokken te bepalen. De onderpoten van de WP-vorken zijn in twee uitvoeringen leverbaar, voor bevestiging van Brembo remklauwen en met een universele remklauw bevestiging. 

Als je voor de poten met een Brembo bevestiging kiest moet je er wel aan denken dat je daarbij remschijven moet gebruiken met een diameter van 320 milimeter. Wij kozen voor de motor van Frits een voorvork met een universele bevestiging. 

We willen wel Brembo remklauwen gebruiken, maar daarbij een paar remschijven met een kleinere diameter zodat het wiel beter uitkomt. WP levert ook een universeel spatbord dat een beetje “oversized” is zodat het bij elke wielmaat past en je het ook nog een beetje kan bijwerken in de vorm die je aanstaat. Ook moet je natuurlijk zelf even de bevestigingsgaatjes boren om de hoogte van het spatbord ten opzichte van je band te bepalen. 

Denk er wel aan dat je bij het bepalen van de hoogte rekening houdt met het uitzetten van je band bij hoge snelheden want anders gaat je spuitwerk op je spatbord zo verkleuren door de hitte.

Als je met een wat minder groot budget werkt kun je natuurlijk ook de originele voorvorkpoten gebruiken. De originele, zware balhoofdplaten kun je vervangen door een paar aluminium exemplaren voor minder gewicht. De originele veren in de vorkpoten kun je het best weggooien en vervangen door een paar progressief gewonden veren van het merk Progressive Suspension die verkrijgbaar zijn via je Zodiac dealer. Een normale, liniare veer is in alle situaties even sterk. 

Een progessieve veer is eigenlijk opgebouwd uit verschillende veren (wel uit een stuk). Het voordeel hiervan is dat bij plotselinge stoten, zoals bij hard remmen de vork veel minder “duikt”. Deze voorvorkveren zijn echt een aanrader voor elke Harley, de wegligging wordt er een stuk beter door en het hinderlijke duiken tijdens krachtig remmen of bij grote oneffenheden in het wegdek wordt een stuk minder. Je kunt deze veren herkennen aan het verschil in afstand tussen de windingen. 

Bij een normale veer is de afstand tussen de windingen overal gelijk. Bij een progressieve veer liggen de windingen aan het ene eind van de veer vlak bij elkaar, terwijl de windingen aan het andere eind veel verder uit elkaar liggen. Als we toch de voorvork uit elkaar hebben kunnen we net zo goed even de dempers in de vorkpoten onder handen nemen. 

Als je deze demper bekijkt zie je aan de bovenzijde twee plastic ringen (een goedkope soort zuigerveren). Als je vork ouder is dan een jaar of drie moet je deze ringen even vervangen door een paar nieuwe omdat zij nogal aan slijtage onderhevig zijn. Natuurlijk vervang je ook gelijk de vorkolie.

DE ACHTERSCHOKBREKERS
Achtervering van een Harley behoort tot de meest verwaarloosde onderdelen van de motor. Vaak rijden klanten met veerelementen die in 1975 eens een keer door de HD-fabriek bij aflevering gemonteerd zijn en men denkt dan dat zij het eeuwige leven hebben. 

Nu is een standaard veerelement in nieuwstaat al niet zoveel, maar na een jaar of wat trouwe dienst door kuilen en over hobbels kun je hem echt wel aan de wilgen hangen. Een goede schokbreker gaat ongeveer 20.000 kilometer mee, daarna moet hij gecontroleerd worden en moet in ieder geval de olie in de schokbreker vervangen worden. Wat doet een schokbreker nu precies? Als je motor alleen maar veren had dan zou je deinend en zwabberend over de weg gaan. 

De werking van de veren moet gedempt worden en daar zijn nu de schokbrekers voor. In principe is een schokbreker een oliereservoir waarin een zuiger op en neer beweegt waarin zich kleppen bevinden. Omdat de zuiger met fors geweld door de olie geperst wordt heeft de olie de neiging om te gaan “schuimen”, hetgeen natuurlijk een slechtere werking veroorzaakt omdat lucht veel minder weerstand bij de zuiger heeft dan de olie. 

Om dit te voorkomen worden de achterschokbrekers meestal van een stikstofvulling onder een druk van 10 tot 20 bar voorzien in plaats van gewone lucht. Als de achterschokbreker nu zeer zwaar belast wordt zoals bijvoorbeeld bij zeer sportief rijden, veel met duopassagier rijden of het vaak rijden op zeer slechte wegen, verdient het de voorkeur om het reservoir met gas buiten de schokbreker te monteren. 

Tussen dit reservoir en de werkelijke schokbreker kan men dan een membraan of scheidingszuiger monteren waardoor het onmogelijk wordt dat het gas zich als belletjes met de olie gaat mengen (emulsie). Voor normaal gebruik voldoen de normale schokbrekers zonder apart reservoir prima. Bij een normale WP-Suspension achterschokbreker kunnen de uitgaande demping en de veerspanning uitwendig gesteld worden. Je hebt voor de uitgaande demping keuze uit 11 standen. 

Bij de modellen met een uitwendig reservoir kan als extra ook nog de ingaande demping ingesteld worden. Je hebt bij dit model de keuze uit 7 standen voor de ingaande demping en 11 standen voor de demping bij het uitveren. Natuurlijk zijn bij beide modellen de veerspanningen in te stellen. 

Een voordeel van de WP schokbrekers is dat zij modulair opgebouwd zijn en demontabel waardoor je ze niet hoeft weg te gooien als ze teveel slijtage vertonen maar ze gewoon kunt laten reviseren in Uden.

Als je niet bezig bent om een nieuwe motor op te bouwen maar je wilt toch wel eens weten hoe de situatie er nu bij je eigen motor voorstaat, kun je eens beginnen met het boeltje te controleren.
Een eenvoudige methode om te zien of de sterkte van de veren goed is voor jouw motor is de invering van je achterschokbreker te meten als je op de motor gaat zitten. 

Dit werkt als volgt: Je laat eerst de schokbreker een keer of tien inveren door bijvoorbeeld op het zadel te duwen. Nu ga je op de motor zitten met alles wat je normaal meeneemt als je gaat rijden en je gaat zelf in dezelfde houding zitten alsof je normaal aan het rijden bent. Je laat nu aan de voorkant iemand de motor rechtop houden. Je tweede assistent laat je nu de afstand meten tussen de achteras en een vast punt dat recht boven de achteras op het achterspatbord ligt. 

Nu stap je van de motor af en door middel van de middenbok of een krikje onder je frame zorg je ervoor dat de motor zover omhoog komt dat het achterwiel vrij komt van de weg. Nu meet je opnieuw de afstand tussen de achteras en je meetpunt. Het verschil tussen deze twee metingen moet nu ongeveer 25 tot 30 % van de totale veerweg van de schokbreker zijn. 

De maat van de totale veerweg van de schokbreker kun je vrij eenvoudig achterhalen via de dealer of importeur van de schokbreker. Als de sterkte van de veer goed is maar je hebt nog wel problemen met de demping zul je nieuwe schokbreker-elementen moeten kopen of de oude schokbrekers laten reviseren als dat mogelijk is.

Voor de achterschokbrekers van ons ombouwproject kozen we natuurlijk ook voor een set van WP-Suspension omdat Frits gewoon het beste wilde en omdat het mooi paste bij de voorvork. Hoewel Frits niet echt zo’n woeste rijder is wilde hij toch een paar schokbrekers met een los gaspotje omdat het wel erg mooi staat. We lieten de achtervering even mooi polijsten door WP.

Als je voor weinig geld toch een zeer goede doorsnee schokbrekers wilt hebben zou ik kiezen voor een paar Koni’s. Deze schokbrekers zijn zonder meer voor een HD perfect geschikt, en de nieuwe modellen van de 7610 serie zijn eenvoudig van buitenaf instelbaar en voor HD in verschillende lengten leverbaar. Ze worden geleverd met veer en zijn te verkrijgen in zwarte en verchroomde uitvoering.

SOFTAIL OMBOUW (Deel 4

DE WIELEN EN REMMEN
Omdat we alles zo licht mogelijk wilden houden kozen we voor de wielen modellen met aluminium naven en aluminium velgen. De boel wordt bij elkaar gehouden met roestvrijstalen spaken. In het achterwiel werd een 17 inch velg met een breedte van 5 inch gebruikt om voldoende ruimte te krijgen om 11,5 inch remschijven te kunnen monteren. 

Bij gebruik van een kleinere wielmaat, bijvoorbeeld 15 of 16 inch, kun je maximaal 10 inch remschijven kwijt en dat gaat ten koste van het remvermogen, hetgeen niet zo’n succes is op een snelle fiets. In het voorwiel werd een 16 inch velg gebruikt die 3,5 inch breed is. Je raadt natuurlijk al waar deze wielen vandaan komen. Natuurlijk, Haan Wheels in Schijndel voor al uw mogelijke en onmogelijke wensen op wielengebied. Op het achterwiel werd een Yokohama 180/55-17 band gemonteerd. Voor kozen we voor een Continental 130/90-16 band.
Voor de remmen gebruikten we Brembo 4-zuiger remklauwen omdat die prettig geprijsd zijn en verschrikkelijk goed remmen, hetgeen natuurlijk geen overbodige luxe is voor een snelle fiets.
We monteerden op de achterschijf twee klauwen aan een zijde van het wiel, terwijl we aan de voorzijde op elke vorkpoot een remklauw monteerden. Een ding weten we zeker, met vier van deze klauwen drukken er in het totaal zestien zuigers op de remschijven dus remmen kunnen we. 

Omdat een paar perfecte remklauwen op een paar slechte remschijven natuurlijk een vlag op een modderschuit is werd ook hier maar weer niet bezuinigd en kozen we voor een paar Braking remschijven. Deze roestvrijstalen remschijven worden uit een van hi-carbon samengesteld staal gesneden en zijn “zwevend”. 

Dit wil zeggen dat de ring waar de remblokken op lopen een beetje kan bewegen ten opzichte van het hart van de remschijf dat vast op de naaf zit. Hierdoor kan de remschijf altijd mooi “aanliggen” tussen de remblokken tijdens het remmen en heb je minder last van wringen van de schijf. Braking kent twee importeurs in Nederland, n.l. de firma HGA Sport in Winkel en de firma Zodiac in Mijdrecht. 

Let wel even op de prijzen als je deze remschijven wilt aanschaffen want die kunnen bij beide importeurs nog wel eens een paar honderd gulden verschillen.

DE FORWARD CONTROLS
De rem- schakelset is van het merk Performance Enginering en is een goudeerlijk Nederlands product. De set is technisch zeer goed en kan qua vormgeving concureren met de beste Amerikaanse sets. 

Het fraaiste van de set is dat je hem al hebt voor rond de duizend gulden (incl. remcilinder) en dat is haast de helft van hetgeen bijvoorbeeld Performance Machining rekent voor zijn sets. De rem- schakelsets van Performance Enginering zijn via je locale H.D.-leverancier te koop.

DE TANKEN EN SPATBORDEN
Om dat het altijd leuk is om weer eens wat anders te bouwen, lieten we door Theo van de firma Metapol maar eens een nieuw model achterspatbord ontwerpen voor deze Pro Street. Om de malkosten voor het spatbord niet te zwaar op de kostprijs te laten drukken werden deze spatborden gelijk maar in het assortiment opgenomen en zijn inmiddels leverbaar via je Zodiac dealer. Theo begrijpt altijd goed wat je bedoelt en hij is in dit soort werk gewoon de beste.

 Er zijn op dit moment zelfs al imitatie Metapol spatborden op de markt maar als je die “imitatie modellen” naast een spatbord van Theo houdt, monteer je voortaan alleen nog maar origineel Metapol. 

Theo had een kort model spatbord in gedachten met een ingebouwd cats-eye achterlicht en een klein spoilertje. Als je aan de voorzijde een airscoop monteert, waarom dan achterop het spatbord geen spoiler nietwaar ?
Voor het voorspatbord kozen we voor een model van WP-Suspension omdat we het zo mooi bij de upside down voorvork vinden passen.
Deze spatborden zien er in eerste instantie lomp uit maar WP heeft dit met opzet gedaan. 

Allereerst zijn de bevestigingslippen veel te lang gemaakt zodat het voorspatbord met elke wielmaat te combineren is. De voor- en achterzijde zijn ook wat lomp uitgevoerd met grote ronde uiteinden. Omdat het voorspatbord van polyester is kun je het echter heel eenvoudig in elke vorm zagen, frezen, vijlen etc. Dit geeft de custombouwer de gelegenheid om een spatbord naar eigen wens te vormen zodat je niet op elke ralley dezelfde voorkantjes ziet. 

Ga in eerste instantie niet te overmoedig aan de gang want polyester bewerkt heel gemakkelijk, zodat je snel teveel materiaal weghaalt.

HET SPUITWERK
Het spuitwerk werd natuurlijk door Frans de Weerdt van Special Painting Centre Utrecht gedaan. Frits koos voor opvallend spuitwerk in een “duo-color” bleu/pink acrylaatlak die door Frans op aanwijzingen van Frits speciaal gemengd werd. Hierdoor lijkt de motor, afhankelijk van de lichtval beurtelings blauw of paars. Frans kreeg verder de vrije hand om er wat moois van te maken. 

Het spuitwerk kreeg als laatste een flink aantal lagen blanke twee-componentenlak tot een totale dikte van 800 micron bereikt was.

DE UITLATEN
Omdat Frits Supertrapp uitlaten afgrijselijk vindt moesten we iets anders gebruiken. Nu is het natuurlijk eeuwig zonde om een snel blok van een slecht uitlaatsysteem te voorzien omdat je dan weer een berg vermogen weggooit.

 Na wat hoogwaardige uitlaatsystemen onder de neus van Frits gehouden te hebben koos hij tenslotte voor een 2 into 1 single stage slash-cut uitlaatsysteem van Bartels. 

Je moet in eerste intantie even aan het uiterlijk wennen, maar dat was met Supertrapp in het begin ook. Het ziet er op de juiste fiets prima uit en het geeft een zeer goed vermogen en een indrukwekkende sound en is ook nog goedkoper dan een Supertrapp.

HET LUCHTFILTER
Het originele S&S luchtfilter stond niet slecht, maar toen we voor de grap besloten om er eens een Arlan Ness filter naast te houden bleek dit toch wel erg mooi bij de ander Ness materialen te passen, zodat we het maar gelijk lieten zitten.

DE KENT-SHOW
Toen de motor klaar was wilde Frits hem eens lekker uit gaan proberen. De volgende morgen stapte Frits om zeven uur op zijn motor om de Kent-show met een bezoek te vereren. In Frankrijk werd de nieuwe tunnel naar Engeland uitgeprobeerd. Aan de andere kant van het kanaal sprong Frits direct weer op zijn fiets om lekker naar Kent te knorren. 

Bij de ralley aangekomen dacht Frits dat hij wel een versnapering verdiend had. Er werd neergestreken op een terrasje met veel motorrijders en evenveel bier. Na het nuttigen van wat “pints” vond Frits het tijd worden om op te stappen. 

Toen hij echter bij een snelheid van 50 km/uur van zijn 1e versnelling naar de 2e versnelling wilde overschakelen ging er even iets mis doordat het achterwiel begon te spinnen en Frits de macht over de motor verloor die zich vervolgens geheel zelfstandig in een blauwe Peugeot boorde, hetgeen resulteerde in een gebroken stuur, een kapot duplex-deksel (zo’n dure, van Arie je-weet-wel), onherkenbare Arlan Ness handles, kromme forward controls, beschadigde achterschokbrekers etc.

 Ook het spuitwerk en een tankhelft waren total-loss. De Peugeot had overigens wel aan een zijde een perfecte afdruk van de gehele motor staan omdat Frits er mooi zijdelinks ingedoken was. De oorzaak van het ongeval is onduidelijk, want er gaan diverse geruchten rond. 

Glad asfalt, olie op de weg, verstikkende bierwalmen, als een dwaas rijden zijn er enkele van. Dit ongelukje veroorzaakte echter wel een probleem want tijdens een bezoek aan de lokale groothandel waren we bij hun buren in contact gekomen met Iris, die het wel zag zitten om te poseren op de motor van Frits voor ons onvolprezen lijfblad. 

De blauwe ogen van Iris hadden diepe indruk op ons gemaakt, dus waren we het gelijk met het plan eens. 

Nu valt natuurlijk bij Iris elke motor in het niet maar na de klapper van Frits was fotograferen echt niet meer interessant voor een motorblad. 

Omdat Iris op vakantie ging moesten er dus weer wat over-uurtjes gemaakt worden om de motor weer toonbaar te krijgen, zodat de foto’s alsnog gemaakt konden worden. 

Zoals jullie kunnen zien is het allemaal nog aardig gelukt en hopen we dat Frits nu iets voorzichtiger gaat rijden.