Met de oude HD blokken is het allemaal begonnen. Tegenwoordig zijn de (zeer) nieuwe modellen sterk vertegenwoordigd, maar de oudjes doen het daarnaast ook nog steeds erg goed en het lijkt of er steeds meer mensen een “oudje” willen. Sommige als enige motor omdat het lekker goedkoop is en je er veel dingen zelf aan kunt doen, anderen weer als hobby sleutelproject naast een nieuw model. Omdat we de lezers natuurlijk van alles op de hoogte willen houden, gaan we eens wat artikeltjes schrijven over de oudere modellen motorblokken. Dit keer een model Ironhead Sportster blok uit de 70er jaren.

Dit oude Ironhead Sportster motorblok kwam in een erbarmelijke staat binnen. Het was in het verleden nogal zwaar mishandeld. De oorzaak is nooit met zekerheid te bepalen als het blok half gedemonteerd binnen wordt gebracht, maar het lijkt erop dat de carburateur afstelling niet juist is geweest, al dan niet in combinatie met een verkeerd ontstekingtijdstip. Ook was er een ontsteking met contactpunten in gemonteerd en dat werkt niet meer met de hedendaagse benzine. De boel was duidelijk veel te warm geworden en er was een flink stuk van de zuiger weg. Het voorste drijfstangoog was half weggesmolten en de drijfstang was niet meer bruikbaar. Naast dit probleem lagen ook de bronzen bussen in het nokkenasdeksel los en waren de bouten van het primaire deksel met geweld vastgedraaid, waardoor hier en daar stukken aluminium van het carter waren afgebroken. Dit blok was duidelijk aan een flinke beurt toe.

We beginnen met de voorbereidingen van de revisie. Eerst controleren we het carter nauwkeurig op gebreken en worden alle lagers uit het blok verwijderd. Bij dit blok zijn wat stukken uit het carter afgebroken en deze worden eerst weer netjes opgelast. Na het overtollige aluminium weg gefreesd te hebben, kunnen we op de juiste plaatsen nieuwe gaten boren en van de originele maat schroefdraad voorzien. Op wat andere plaatsen is de schroefdraad alleen maar dol, daar kan worden volstaan met een simpele Helicoil. Hierna hebben we een goede basis en kunnen we met de revisie aanvangen. We beginnen met nieuwe bronzen bussen voor de nokkenassen in het zijdeksel te persen en in lijn te ruimen met de rechter carterhelft. Doe dit altijd als eerste. Als de twee carterhelften op elkaar zitten kunnen de bussen niet meer in lijn gelegd worden met de gaten in de carterhelft en zullen de nokkenassen niet recht lopen. Het gevolg is in dat geval een veel te korte levensduur van het blok. In de vliegwielen worden nieuwe loopringen voor het bigend gemonteerd. De drijfstangen zijn half weg gesmolten en we vervangen deze door een compleet setje van de firma S&S. Na montage van nieuwe krukaslagers kunnen nu de twee carterhelften weer op elkaar gemonteerd worden. Vergeet niet gelijk de achterste motorsteun waarmee het blok in het frame bevestigd wordt te monteren, je krijgt hem er later niet meer tussen.

 

De oliepomp en nokkenassen
De oliepomp is natuurlijk een belangrijk onderdeel van elk motorblok. Zonder goede smering is ook het zorgvuldigst gereviseerde blok een kort leven beschoren. Controleer bij elke revisie de pomp zorgvuldig en bij twijfel de oude in de ijzerton gooien en een nieuwe monteren. Sportster oliepompen zijn van het z.g. gerotor model. Technisch is dit een veel beter systeem dan de tandwielpompen die toegepast werden op de Big Twin modellen pompen van voor de Twincam (op de Twincam zit ook een gerotorpomp). Belangrijk is dat de pomp nog binnen de specificaties valt. De diverse maten en specificaties kun je terug vinden in je werkplaats boek. Vergeet ook niet de éénrichtingsklep in de oliepomp te controleren. Natuurlijk alle pakkingen, oliekeringen en spietjes vernieuwen. Als de oliepomp op zijn plaats zit kunnen de nokkenassen erin gemonteerd worden en uitgevuld op de goede zijdelingse speling. Controleer de timing altijd nog even met een gradenboog. Bij de oudere Sportster modellen komt het regelmatig voor dat de merktekens op de nokkenassen niet kloppen! Nu kan het nokkenasdeksel definitief gemonteerd worden.

 

De versnellingsbak
Bij Sportster blokken kun je nooit alleen het motorblok doen, je moet altijd gelijk de versnellingsbak meepakken omdat deze in hetzelfde carter zit en dus ook uit elkaar is geweest. Zelfs als alle onderdelen van de bak nog perfect zijn, zul je de zijdelingse speling van de tandwielen opnieuw uit moeten vullen omdat de carterhelften van elkaar zijn geweest. Met het werkplaatsboek erbij is dit een eenvoudig klusje. Neem er echter wel rustig de tijd voor en werk zorgvuldig.

 

Cilinders en koppen
Over het bovenblok valt niet zoveel te melden. Natuurlijk worden de cilinders naar de volgende overmaat geboord en gehoond. De ervaringen met zuigers van de merken Wiseco en KB zijn wat minder goed bij de modellen voor de Evo en de keus valt dus op originele zuigers of het merk Superior die op de traditionele manier geconstrueerd zijn. Zuigerveren van het merk Hastings zijn super. Voor de klepgeleiders valt de keus op Rowe in een gietijzeren uitvoering. Bij blokken die extreem hoge toeren moeten draaien zou je voor Ampco 45 geleiders kunnen kiezen, deze slijten echter wel sneller en moeten vaker vervangen worden. De beste ervaring hebben we met kleppen van Rowe van het type Black Melonite. Een goed alternatief blijven natuurlijk ook de oude, vertrouwde Manley kleppen. Gooi altijd de oude klepveren weg en monteer een setje verse die weer jaren probleemloos hun werk kunnen doen.

 

De afwerking
Het ergste leed is in middels geleden en de klus zit er haast op. We monteren de primaire aandrijving die de verbinding tussen het motorblok en de versnellingsbak vormt. Het voorste kettingwiel, het koppelingshuis en de primaire ketting worden in één keer in het carter geplaatst en met de bijbehorende moeren en een drupje Locktite vastgezet. Voor de montage van de koppelingsplaten met veer heb je nog even een speciaal stukje HD gereedschap nodig. Zonder dit handige hulpstukje krijg je de koppeling niet in elkaar. Hierna kan het primaire deksel, samen met een silicon beaded pakking, er weer op gezet worden. Gebruik hier altijd een momentsleutel, voor je het weet trek je de boel kapot als je het uit de losse hand vastzet. Vergeet niet gelijk de koppelingskabel te monteren, anders moet je de boel later nog een keer uit elkaar halen.

Als je voorheen nog steeds met een antieke onsteking met contactpunten reed, is dit het moment om hem in de vuilnisbak te mikken. Met de hedendaagse benzine werken punten niet meer. Met een elektronische ontsteking heb je een sterkere vonk die voor een meer volledige verbranding zorgt en stukken prettiger rijdt.
Als je nog met de originele carburateur rijdt deze even van de juiste sproeiers voorzien, want standaard staan ze altijd veel te arm afgesteld. Als de carburateur van na het bouwjaar 1978 moet je ook even het dekseltje van de acceleratiepomp vervangen door een model dat gebruikt werd van 1976 t/m 1978 (onderdeelnummer HD 27364-76). Hierdoor gaat je pomp weer echt werken zoal het behoort bij het accelereren. De pompdeksels van 1979 en later zijn goed voor het milieu maar niet voor je motorblok omdat het grootste deel van de opgepompte benzine terug in de vlotterkamer komt in plaats van in de venturie van de carburateur.

Nu kan het blok weer in het frame. Wel eerst even zorgvuldig de olietank schoonmaken en nieuwe olieleidingen monteren. In het begin je even netjes aan de inrijdvoorschriften houden (is moeilijk) en regelmatig olie verversen.