Met grote regelmaat krijg ik mensen in de werkplaats of aan de telefoon die er niet meer uitkomen voor welk systeem ontsteking zij op hun model Harley moeten kiezen. Het aanbod is gigantisch groot en elke fabrikant verklaard dat zij de enige goede ontsteking fabriceren die ook nog voor meer vermogen zorgt. Waar kies je nu voor als je een ontsteking zoekt voor je nieuwe project of gewoon je motor wat beter wilt laten rijden en zuiniger met de benzine om wilt laten springen. Onderstaand onze ervaringen en een uitleg van de mogelijkheden.

Contactpunter werken niet (meer)

In een ver verleden (tot half 1978) waren alle motoren uitgerust met contactpunten. Lekker eenvoudig en regelmatig de punten afstellen behoorde tot het normale onderhoud. Nu geeft een motor met contactpunten een vrij zwakke en onregelmatige vonk. Dit was toen niet zo’n probleem omdat men niet beter wist, daarnaast kwam er in die tijd nog echte benzine uit de pomp met een hoge verbrandingswaarde die gemakkelijk te ontsteken was. Dit is al jaren geleden veranderd en tegenwoordig moeten we het met biobrandstof doen die een veel lagere verbrandingswaarde heeft en veel moeilijke tot ontbranding is te brengen. Zelfs de hedendaagse ‘super of premium’ benzine benaderen de verbrandingswaarde van de ouderwetse brandstof bij lange na niet. Je zult dus helaas contactpunten moeten vergeten als je een fatsoenlijk presterende motor wilt die niet inwendig vervuilt door een onvolledige verbranding. Je kunt tegenwoordig niet meer om een elektronische ontsteking meer heen als je goede prestaties en een lange levensduur van je motorblok verwacht.

Voor bouwjaar 1970

De modellen H-D van voor 1970 hadden een aparte unit rechts voor op het carter waar de punten en condensator zich in bevinden. Zij worden afgedekt door een metalen kap die op zijn plek wordt gehouden door een verende beugel over de kap. Een uitzondering zijn de modellen van 1965 t/m 1969. Deze ontstekingen kregen n.l. een automatische vervroeger waarbij het linker handvat op het stuur niet meer draaibaar is en het vervroegen van de ontsteking automatisch gebeurt, afhankelijk van het toerental. Voor de modellen tussen 1937 en 1964 is de elektronische ontsteking van V-Tronic de beste keus, goedkoop en zij doen perfect hun werk. Bij de aanschaf even opletten; er zijn twee modellen. Een model is voor de ontstekingen van 1937 t/m 1948 en een ander model voor de bouwjaren van 1949 t/m 1964. Je kunt kiezen uit een uitvoering waarbij de originele handmatige vervroeging blijft functioneren en een uitvoering waarbij het vervroegen van de ontsteking elektronisch geregeld wordt. Persoonlijk heb ik een voorkeur voor de uitvoering waarbij het handmatig vervroegen gehandhaafd blijft. De uitvoering die elektronisch vervroegd wordt vind ik stationair aanmerkelijk minder mooi lopen, maar smaken verschillen natuurlijk. De V-Tronic ontstekingen zijn zowel bruikbaar bij 6 Volt als bij 12 Volt

Bij de modellen van 1965 t/m 1969 kun je de V-Tronic ontsteking niet toepassen. Je kunt dan voor bijvoorbeeld een complete Mallory ontsteking kiezen, maar dan praat je wel over een veel duurdere ingreep. Een goedkoop alternatief is om de originele ontsteking te laten zitten met de contactpunten, de condensator te verwijderen en de punten te gebruiken om een losse elektronische ontsteking aan te sturen. O.a. de firma Velleman levert hiervoor een goed en goedkoop bouwpakketje voor minder dan twee tientjes. Denk er wel aan de boel waterdicht te maken met bijvoorbeeld giethars, water en elektronica gaat niet goed samen. De Mallory ontsteking zijn alleen geschikt voor 12 Volt, de kitjes van Velleman zijn aan te passen voor 6 of 12 Volt.

Shovelhead van 1970 en later

Bij de Shovelhead van 1970 en later zijn er twee opties. Wij monteren altijd bij voorkeur een ontsteking van het model Dyna S. Simpel, erg goed en goedkoop. Bij deze ontsteking blijft de mechanische vervroeger gehandhaafd en vervang je alleen de grondplaat van de punten en de oude ontstekingsnok door een ander systeem. Het nadeel hierbij is dat je natuurlijk wel eens in de zoveel tijd even de vervroeger moet smeren en controleren, maar dat is door een handige sleutelaar eenvoudig even te doen. De Dyna S is in twee uitvoeringen verkrijgbaar; een dual-fire en een single-fire systeem. Eigenlijk is het goedkopere dual-fire model altijd ruim voldoende voor de gemiddelde Shovelhead. Alleen bij gebruik van een zeer extreme nokkenas kun je voordelen hebben met een single-fire systeem, maar dan praat je over motorblokken die niet normaal op de weg gebruikt worden. Wat anders wordt het als je dubbele bougies in je cilinderkoppen hebt. Met een single-fire ontsteking heb je twee aparte uitgangen voor de bobines van beide cilinders en kun je dus eenvoudig twee bobines aansluiten om alle vier de bougies van een vonk te voorzien.

Je kunt ook je Shovel eenvoudig van de onderhoudsvrije ontsteking van een Evo voorzien. Je gaat dan wel wat meer geld uitgeven maar hoeft niet meer de mechanische vervroeger te onderhouden. Je Shovel gaat niet echt merkbaar beter mee lopen dan met een Dyna S maar je hoeft minder te sleutelen betreffende het onderhoud en het benzinegebruik wordt wat gunstiger.

De Evo van 1985 t/m 2000

Het Evo motorblok dat afhankelijk van het model H-D werd toegepast t/m 1998 en 1999 (bij een gelimiteerde productie FXR modellen zelfs t/m 2000) is een stuk moderner dan de Shovelhead. Bij dit wat meer geavanceerde motorblok kun je dan ook beter kiezen voor een wat meer moderne ontsteking met een ‘vacuum operated electric switch’. Dit is een systeem waarbij een vacuüm schakelaar de keuze uit twee vervroeging curven kiest. Begrijpelijk is dat een motor met duopassagier en bagage tegen een berg op bij een bepaald toerental een andere vervroeging van de ontsteking nodig heeft dan dezelfde motor zonder passagier en bagage als hij de berg af rijdt met dat zelfde toerental. Dit wordt geregeld door de ‘vacuum operated electric switch’ (VOES). De VOES meet het vacuüm in het inlaatspruitstuk en bepaald aan de hand daarvan welke vervroeging curve van de ontsteking gekozen wordt. Dit meer moderne systeem is zonder twijfel voor de meer geavanceerde Evo beter dan het voorgaande systeem met mechanische vervroeger. De prestaties zijn een stuk beter, de levensduur van het motorblok wordt langer en het bespaart daarnaast een aanmerkelijke hoeveelheid benzine tijdens het rijden.

Welke module?

Voor de Evo modellen zijn verschillende ontsteking modules op de markt waarvan de fabrikanten allemaal zeggen de enige goede op de markt te zijn en allemaal zeggen dat zij meer vermogen leveren. Omdat je nooit de advertenties moet geloven zijn Gert Jan Laseur van Laseur Motoren uit Almere en ik eens op een zondag met alle leverbare ontsteking modules op de rollen testbank aan het meten gegaan en hebben ze vergeleken met een originele module die gemonteerd werd vanaf 1995. Het bleek dat de aftermarket modellen allemaal prima functioneerden maar geen hoger vermogen of betere prestaties gaven ten opzichte van het originele model. Bij de aftermarket modellen kon wel de toerental begrenzer hoger ingesteld worden, maar dit leverde alleen wat meer PK’s op in deze zeer hoge toerentallen omdat de toerental begrenzer niet meer werkte. Dit waren echter toerentallen waar je nooit in rijdt met je Evo en die zeer slecht zijn voor je motorblok. Origineel bleek dus helemaal niet zo slecht bij de ontsteking! De originele modules worden soms niet meer geleverd door H-D. De Dyna 2000 is een prima vervanger voor de originele modellen modules en je krijgt ook nog wat stelmogelijkheden om een curve naar wens in te stellen.

Overlay kabelboom

Normaal is bij de nieuwere modellen de bedrading van de ontsteking opgenomen in de standaard kabelboom en hoef je alleen hier en daar wat stekkers in te pluggen. Als je echter een motor hebt waar dit deel van de bedrading ontbreekt omdat het bijvoorbeeld een ouder model, een eigenbouw of een zelf gelegde bedrading betreft, kun je eenvoudig een z.g. ‘overlay’ kabelboom gebruiken voor de ontsteking. Bij de eerste modellen met volledig elektronische ontsteking werd de module aangesloten met lange vaste draden aan de module. Even een ontsteking module vervangen was bij deze modellen een tijdrovend klusje. Om die reden ging men de bedrading van de ontsteking in de standaard kabelboom opnemen en kreeg de module een kort kabeltje met een stekker. Heb je echter geen moderne standaard kabelboom dan is de overlay kabelboom de beste oplossing als je een ontsteking module wilt monteren. Het zijn simpele aparte kabelboompjes voor de ontsteking (bestelnummer H-D 32408-94). Deze kabelboom is voor de latere ‘Deutsch’ stekker. Er bestaat ook nog een oudere kabelboom (onderdeelnummer H-D 32408-90) met een D-stekker. De bijpassende ontsteking modules voor de D-stekker zijn echter wat moeilijker te vinden. Daarnaast zijn de D-stekkers wat minder betrouwbaar dan de latere Deutsch stekkers. Als je gebruik maakt van een overlay kabelboom kun je eenvoudig een moderne ontsteking monteren op je Evo of Shovelhead. Er zijn door H-D in de loop der jaren verschillende overlay kabelboompjes uitgebracht met o.a. de onderdeelnummers 32408-90, 32435-91, 70339-91 en 32408-94. De verschillen bestonden uit verschillende lengte draden en stekkers. Het eenvoudigst kun je kiezen voor de 32408-94. Dit is een universele uitvoering met een moderne Deutsch stekker voor de module. De draden kun je op lengte afknippen voor jouw motor. Je kunt dan zelf bepalen waar je de module en bobine monteert. Als je op je frame geen beugel hebt om de module te monteren bestaan er ook RVS steuntjes om de module netjes onder de bouten van je voorste motorblok bevestiging te monteren.