De 4-versnellingsbakken van de oudere modellen Big Twins hebben een reputatie dat zij altijd lekken.

Nu is een klein drupje olie na een lange rit onder de bak geen probleem, maar een motor die zijn plek markeert met een flinke plas olie is niet meer van deze tijd. Wat kunnen we er aan doen om de boel wat beter oliedicht te krijgen?

Verschillende generaties
Deze versnellingsbakken zijn lange tijd door de HD fabrieken gefabriceerd.

Al in 1936 werden in de Big Twins deze bakken gemonteerd en dat is zo gebleven tot en met 1985. Natuurlijk werden er in die haast 50 jaar dat zij in productie waren veel veranderingen doorgevoerd. Deels omdat het aanpassingen of verbeteringen waren, maar ook vaak om de productie goedkoper te maken. Sommige aanpassingen waren echt een verbetering, maar een aantal wijzigingen om de productie methode goedkoper te maken waren wat minder en veroorzaken door een zwakkere constructie problemen.

Een bijkomend nadeel was dat deze in 1936 ontworpen versnellingsbakken het steeds zwaarder te voorduren kregen.

Toen zij ontworpen werden monteerde men ze achter een zijklepper of Knucklehead motorblok waar zo’n 30 PK uitkwam. Hierna volgde de Panhead, de Shovelhead en in 1984 en 1985 zelfs een Evo blok in de FX modellen.

Al deze latere modellen kregen steeds meer vermogen en de oude 4-bak kreeg het steeds zwaarder te voorduren.

In 1986 besloot de HD fabriek dat montage van zo’n oud model versnellingsbak echt niet meer kon en werden in alle modellen Big Twins modern geconstrueerde 5-versnellingsbakken gemonteerd.

Belangrijkste wijzigingen
Eigenlijk waren de eerste serie bakken de sterkste.

Zij waren in productie tot en met de eerste helft van 1976, met hier en daar wat wijzigingen in o.a. de mogelijkheid om een aluminium primaire kast te monteren en verschillende lengten hoofdassen.

Deze versnellingsbakken hadden in het bakhuis een kamer waarin een stevige stalen lagerbus werd gemonteerd.

Deze bus kon netjes op maat gelapt worden en er werden dan 44 losse lagerrollen in gemonteerd die in verschillen overmaten leverbaar zijn.

De hoofdas kan hiermee mooi met de juiste speling gemonteerd worden. De rollen zijn 15,5 millimeter lang en geven een mooi groot lageroppervlak.

In de tweede helft van 1976 ging men op dit punt echter over op een naaldlager met vaste kooi omdat dit kostenbesparend was.

Dit nieuwe lager bevatte slechts 38 rollen, die daarnaast ook maar een lengte hebben van slechts 9 millimeter.

Naast minder rollen en een ruim 40% kortere rol, zijn deze lagers ook nog alleen in één standaard maat leverbaar en kan dus de juiste speling van de as in het versnellingsbakhuis niet meer goed bepaald worden. Na een paar jaar rijden met zo’n bak zal het aluminium waar het lager ingeperst wordt wat vervormen door de zware belasting.

Zelfs na montage van een nieuw lager en een nieuw 4e versnellingstandwiel, dat in het lager loopt, is dan de speling veel te groot om de oliekeerring goed af te laten dichten.

De beste remedie bij deze bakken is om simpelweg de kamer in het versnellingsbakhuis uit te frezen zodat er een model stalen lagerbus van de eerdere modellen gemonteerd kan worden met losse rollen.

Deze eenvoudige ingreep maakt het mogelijk de boel precies met de juiste toleranties te monteren en door de sterkere constructie een veel langere levensduur te krijgen zonder overmatige olielekkage.

In 1982 begonnen de problemen bij de HD fabrieken door te dringen en probeerde men de boel wat sterker te maken.

In het aluminium bakhuis werd een stevige stalen bus gemonteerd, waarin dan weer een naaldlager met vaste kooi kwam.

Door de montage van de stalen bus vervormde het gat waar het lager ingeperst word minder en bleven de toleranties meer binnen de perken.

Het nadeel blijft natuurlijk dat er geen overmaatse rollen gemonteerd kunnen worden om de exacte speling te verkrijgen.

Deze laatste modellen 4-bakken van 1982 en later zijn wat minder sterk dan de eerste modellen door het kleinere lageroppervlak, maar doen op zich wel goed hun werk en lekken dan ook aanmerkelijk minder dan de modellen van 1976 t/m 1981.

Het bakhuis uitfrezen
Het versnellingsbakhuis uitfrezen om het pas te maken voor een oud model stalen lagerbus is een vrij eenvoudige ingreep, maar je moet er wel even de hele bak voor demonteren.

Eerst moet het bestaande gat, waar voorheen het naaldlager inkwam, wat groter worden gemaakt voor de maat van de stalen bus. Daarna moet er aan de buitenzijde nog een kamer worden gefreesd waar de kraag van de bus in komt te vallen.

Na deze ingreep kan de lagerbus in het bakhuis geperst worden.

Vergeet niet de circlips aan de binnenzijde te monteren die de lagerbus op zijn plek moet houden.
Het 4e versnellingstandwiel van de hoofdas dient ook vervangen worden door een model voor naaldlagers, anders past de boel niet.

Na het lager even in lijn gelapt te hebben kunnen de veel sterkere rollen van de eerdere modellen gemonteerd worden en heb je een onverwoestbare 4-bak.

De oliekeerring
Natuurlijk is het belangrijk dat alle lagers de juiste speling hebben.

Zelfs de beste oliekeerring kan teveel speling niet compenseren en lekkage zal het gevolg zijn.

Kies altijd een goed merk keerringen, bij ons is het merk James veruit favoriet. De meeste merken brengen de oliekeerringen in twee uitvoeringen op de markt, in een single-lip en in een dual-lip model.

Met de “lip” wordt het dunne randje bedoeld dat voor de afdichting moet zorgen op de as die in de keerring draait.

De dual-lip modellen zijn maar iets duurder en hebben twee van deze afdichtingrandjes waardoor zij veel beter afdichten.
Ga bij montage van oliekeeringen nooit met een stuk pijp en een hamer aan de gang, maar gebruik altijd het origineel daarvoor bestemde gereedschap. Alleen hiermee blijft de oliekeerring onbeschadigd en komt hij recht in het gat te zitten.

Een krom geslagen of scheef gemonteerde keerring zal nooit naar behoren afdichten.