Met grote regelmaat ontvangen we mails of worden we gebeld door mensen die problemen hebben met de koppeling van hun Shovelhead of Evo met 4-versnellingsbak. Zij hebben van vrienden of bekenden tips gekregen die variëren van de aanschaf van een beltdrive tot aan de slangen van hun primaire kast af te halen en een scheut olie in de kast te doen. Na deze ingrepen werkt de koppeling niet goed meer, komt niet meer vrij en de versnellingsbak gaat harde klappen geven. De beloofde verbetering is er niet, wel een slechter schakelende motor. Wat nu?

Constructie
De semi-droge koppeling die in de Big Twins van 1941 tot en met 1984 gemonteerd werd is heden ten dagen een sterk verouderd concept. Hij is eigenlijk ontworpen voor de oude 1200 zijkleppers en Knuckleheads. Bij de Panheads ging het nog net goed, maar bij de Shovelhead was al een extra koppelingsplaat nodig om de boel een beetje “slipvrij” te houden. De reden was dat Harley in die jaren aan het randje van een financiële afgrond balanceerde en gewoon geen geld had voor nieuwe ontwikkelingen. Toen in 1984 de zaken weer wat beter liepen, werd overgegaan op een moderne natte koppeling. Deze koppelingen werden in 1990 nogmaals sterk verbeterd omdat bij de eerste modellen de naaf te zwak was, daarna werden er nog wat minder ingrijpende wijzigingen doorgevoerd in 1998. Het meest opvallende verschil tussen de oude droge koppeling en de latere natte koppelingen is dat de het huis van de nieuwe koppelingen aan de zijkant openingen heeft waardoor de aanwezige olie door het draaien van de koppeling naar buiten geslingerd wordt en dat in plaats van het losse rollager een vast kogellager gemonteerd werd dat het koppelingshuis bij ontkoppelen op zijn plek houdt. Ook zijn er smalle platen gemonteerd om de olie tussen de platen makkelijk en snel weg te slingeren. Er werden een veel groter aantal koppelingsplaten gemonteerd worden om voldoende frictie oppervlak te krijgen. Omdat de oude koppelingen na het afschaffen van de “mouse-trap” in 1968 veel problemen hadden met het vrijkomen, werd in 1982 overgegaan op een nieuw model koppelingshendel dat een aanmerkelijk grotere slag had dan de voorgaande modellen en de koppeling veel meer ruimte geeft om beter “vrij” te komen.

Geen natte koppeling in een ouder model
Allereerst de vraag “waarom eigenlijk je droge koppeling ombouwen naar een nat model? Veel gehoorde kreten zijn dat dan het vuil uit je primaire kast niet in je blok komt, een tweede reden is dat er dan geen olieleidingen naar de primaire kast nodig zijn. Dit klinkt natuurlijk erg mooi, maar het slijpsel dat in de primaire kast ontstaat is minimaal als de boel goed gemonteerd is en te verwaarlozen vergeleken met het slijpsel dat in het blok zelf ontstaat. Op het punt waar de olie uit de kast wordt gezogen zit een magneet en bovendien wordt dan nog het eventueel resterende vuil in het oliefilter keurig uit de olie gehaald. Tenslotte heeft Harley deze constructie haast 20 jaar toegepast en dat was niet omdat deze zo slecht was. De natte koppelingen kwamen bij de origineel modellen pas in beeld toen de vermogens door de introductie van de Evo omhoog gingen en de oude koppeling het door zijn constructie allemaal niet meer aankon en men inzag dat niet alle berijders bodybuilders waren. Er was behoefte aan een technisch veel betere koppeling die licht te bedienen is. Over het tweede argument dat er geen olieleidingen naar de kast hoeven te lopen kunnen we kort zijn; binnen enkele minuutjes zijn deze leidingen gemonteerd, dus waar maken we ons druk over? Bouw dus nooit een oud model Big Twin van voor 1984 om naar een natte kast in combinatie met de originele koppeling. Je haalt jezelf een slecht werkende koppeling op de hals, extra slijtage van je versnellingsbak en de primaire kast zal daarnaast meestal ook nog flink gaan lekken.

Wat nu?
Het advies is om bij de oude modellen met een droge koppeling alles gewoon te laten zoals de HD fabrieken het ontworpen hebben. Je versnellingsbak blijft langer heel omdat de koppeling beter vrijkomt en het rijdt ook nog eens veel prettiger. Mocht je absoluut een natte koppeling willen, dat is er maar één goede oplossing en dat is een complete koppeling van na 1984 te monteren en niet de oude droge koppeling proberen om te bouwen naar een nat model. De resultaten zullen altijd miserabel blijven en de levenduur van de versnellingsbak zal korter zijn. Niet voor niets hebben de HD fabrieken toen gekozen voor een geheel nieuw ontwerp in plaats van een wijziging van de oude, droge koppeling.

De koppelingsveren
De HD-fabrieken in 1984 overgeschakeld op een diafragmaveer. Dit zijn een soort schotelveren. Zij oefenen de maximale kracht uit op de platen als zij op elkaar gedrukt worden tijdens het rijden. Als er ontkoppeld moet worden en het koppelingshendel in geknepen wordt, knikt de veer door een dood punt en verliest zijn kracht. Een voordeel van deze koppelingen is dan ook dat men heel weinig kracht hoeft uit te oefen als men enige tijd met in geknepen koppelingshendel voor het stoplicht moet wachten. Bij het ontkoppelen zal de gehele diafragmaveer zijn kracht verliezen en kunnen daardoor de koppelingsplaten mooi recht vrijkomen. Dit is bij de oude spiraalveren meestal een probleem, waardoor de originele koppelingen niet goed vrij komen. Voor de oude modellen van voor 1984 zijn kitjes verkrijgbaar die de oude spiraalveren overbodig maken en deze vervangen door een moderne diafragmaveer. Het voordeel is dat de koppelingsplaten mooi recht naar buiten komen, waardoor de koppeling veel beter vrij komt en je versnellingsbak gespaard blijft. Ook wordt de bediening van de koppeling veel lichter en comfortabeler.

Nieuw model koppelingshendel
De oude koppeling is geen hoogstaand stukje techniek, maar je kunt hem wel met eenvoudige middelen een stuk beter laten werken. Een zeer dankbare verbetering is de montage van een nieuwer model koppelingshendel. Deze hendels zijn gemonteerd op de modellen van na 1981. De slag is een stuk groter en de koppeling wordt daardoor veel beter vrij getrokken bij het ontkoppelen. Het hinderlijk “trekken” als je in de eerste versnelling met ingetrokken koppeling voor het stoplicht staat te wachten is hiermee opgelost. Ook je vrijstand is ineens weer vlot te vinden. Natuurlijk is een koppeling die goed vrij komt een zegen voor de levensduur van de versnellingsbak. Ook een setje koppelingsplaten van een goede kwaliteit monteren is belangrijk. Afhankelijk van het vermogen van het blok kun je kiezen uit normale of Kevlar modellen van bijvoorbeeld het merk Barnett.

Aftermarket
Natuurlijk heeft ook de aftermarket zich op de koppelingen van de oude Big Twins geworpen en diverse onderdelen op de markt gebracht die de werking verbeteren. Zo zijn er bijvoorbeeld betere koppelingsplaten, diafragmaveren voor oudere modellen, verbeterde koppelingshandels, goede kwaliteit koppelingskabels, enzovoort verkrijgbaar. Daarnaast zijn er complete nieuw ontworpen koppelingen voor de oude modellen. Een bijzonder goede complete vervang koppeling wordt gefabriceerd door de firma BDL. Dit bedrijf maakt een koppeling waarbij gebruik wordt gemaakt van moderne technieken en materialen en is bedoeld voor de modellen Big Twins van 1970 t/m 1984.

De BDL koppeling
De firma BDL levert een prachtig stukje techniek voor de oudere modellen waarbij men echt waar voor zijn geld krijgt. Men kan hierbij kiezen tussen een losse koppeling en daarbij gebruik blijven maken van de originele ketting en voorkettingwiel, of voor een complete kit die bestaat uit een koppeling, primaire ketting, kettingspanner en het kettingwiel dat op het motorblok komt. Bij dit laatste kettingwiel kan men dan tenslotte nog kiezen uit een vast gemonteerd kettingwiel of een model met een ingebouwde schokdemper ( z.g. compensator). De compensator is een gepatenteerd ontwerp van BDL en veroorzaakt minder trillingen dan het originele model. Je kunt hem echter alleen maar gebruiken in combinatie met een moderne dynamorotor (van na 1985). Deze koppelingen zijn een regelrechte aanrader voor iedereen die met een Shovelhead rijdt van bouwjaren tussen 1970 en 1984. Ook voor zelfbouw motoren waar een 4-versnellingsbak ingebouwd is, is deze koppeling helemaal toppie. Voor de rijders die bij een beltdrive zweren zijn deze koppelingen overigens ook leverbaar in een belt uitvoering en de oplossing voor veel problemen. Het huis van de BDL koppeling draait op een degelijk kogellager om de naaf. Hierdoor is het hinderlijke trekken, waar de originele oude HD koppelingen altijd last van hebben, definitief opgelost omdat het koppelingshuis zich niet zijdelings kan verplaatsen op de naaf en alleen maar soepel rond kan draaien. Deze wijziging maak een wereld van verschil als je met ingetrokken koppeling voor het stoplicht staat te wachten. Als je de koppeling demonteert valt direct de gelijkenis met de ouder modellen Sportster koppelingen op, alleen is alles wat moderner en degelijker uitgevoerd. De BDL koppeling bevat 7 met kevlar beklede platen en 8 stalen platen. Het frictie oppervlak is 60% groter vergeleken met de originele koppeling. En door dit vergrootte frictie oppervlak kan deze koppeling dan haast ook alle vermogens aan. Deze losse koppelingen en complete aandrijfkits zijn verkrijgbaar via je Motorcycle Storehouse dealer.

Montage van de BDL koppeling
De koppelingen van BDL zijn eigenlijk gebaseerd op de modellen van na 1994. Deze latere koppelingen hadden op het huis een kleiner kettingwiel dan de voorgaande modellen. Dit werd gedaan om met dezelfde lengte ketting een 25 tands voorkettingwiel te kunnen monteren. Hierdoor werd de eindoverbrenging gunstiger en maakt de motor wat minder toeren. Als je een motor tussen bouwjaar 1985 en 1994 kun je eenvoudig het 25 tands compensator tandwiel van BDL monteren. Is je motor echter van de bouwjaren tussen 1970 en 1984, dan zit er een vast gelaste ring op de dynamorotor. Bij deze modellen kun je alleen een BDL compensator monteren als je ook de rotor van je dynamo vervangt. Een alternatief is dan om een origineel HD compensator tandwiel te monteren, dat 24 tanden telt. De kettingstelschoen dient dan “omgekeerd” gemonteerd te worden zoals dat origineel bij de zijspan- en oude FL modellen gebeurt.

Technische tips
Controleer regelmatig je hele koppelingssysteem. Een ketting is niet sterker dan de zwakste schakel of met andere woorden een slecht functionerend onderdeeltje kan er voor zorgen dat de rest van het systeem zijn werk niet goed doet. Punten die regelmatig gecontroleerd moeten worden zijn:
Het druklager dit lagertje zit aan het eind van de koppelingspen in je versnellingsbak. Van deze lagers bestaat ook een Heavy-Duty uitvoering die veel sterker is en veel langer mee gaat. Het allerbeste zijn de lagers uit de oude modellen van voor 1975. Deze zijn onverwoestbaar. Zij passen in alle vierbakken. Je kunt ze nog gewoon nieuw kopen. Echt een aanrader!
De drukvinger bedient het druklager. Als deze versleten is doet hij zijn werk niet meer naar behoren. Regelmatig vervangen dus. Deze drukvinger zit op de as in het zijdeksel van de versnellingsbak.
De as in het zijdeksel van de versnellingsbak mag niet teveel speling hebben in de stalen bussen anders kan de koppeling niet goed zijn werk doen.
De koppelingskabel. Bezuinig nooit op dit onderdeel en monteer altijd een Heavy-Duty model van een gerenommeerd merk als bijvoorbeeld Barnett. Bij veel goedkope modellen veert de buitenkabel zo ver in bij het ontkoppelen, dat je de helft van de werking van je koppelingshendel teniet doet. Vervang je koppelingskabel elke paar jaar.
Het koppelingshendel. Dit onderdeel is erg belangrijk maar wordt het meest verwaarloosd. Een koppelingshendel mag nergens speling hebben op het draaipunt of de aansluiting van de kabel op het hendel. Door bijvoorbeeld speling op het draaipunt kun je veel slag op de koppelingskabel verliezen. Gebruik altijd een model van na 1981.
De handvatten. Wat hebben deze nu met de koppeling te maken? Veel, sommige handvatten (met name de fraaie verchroomde modellen) zijn veel dikker dan de originele modellen. Hierdoor wordt de slag van het koppelingshendel veel kleiner. Het gevolg is een koppeling die minder goed vrij komt.