Hoewel er ongetwijfeld rijders zijn die zeggen dat je een oude motor origineel moet laten, zijn er ook veel mensen die wel een oud model Harley willen rijden maar het comfort en de betrouwbaarheid van een nieuwer model wensen. De oudere modellen zijn geconstrueerd tegen de achtergrond van hun tijd met alle problemen van dien. In het verleden reed men veel minder kilometers per jaar en ook met een langzamere kruissnelheid. Een levensduur van 15 tot 25000 kilometer voor een blok was in 1960 genoeg en men deed er vele jaren over om die afstand af te leggen. Tegenwoordig rijden veel Harley-rijders tussen de 10 en 15000 kilometer per jaar en dan ligt dat natuurlijk even anders. We willen in dit artikel eens laten zien hoe je een oude motor kunt moderniseren zonder al te veel aan het uiterlijk te veran deren.

We willen in dit artikel niet gaan beschrijven hoe je de normale revisie werkzaamheden moet verrichten want dat staat al in elk werkplaatshandboek. Wel laten we de handelingen zien die niet in het werkplaatshandboek staan en waar je de motor technisch een stuk beter mee kunt maken. De motor die we onder handen nemen is een Duo Glide uit 1964 met een respectabel

aantal kilometers achter de kiezen. Na de tanken, uitlaten en ander in-de-weg-zittende onderdelen gedemonteerd te hebben nemen we eerst maar het blok en de bak uit het frame en demonteren deze twee belangrijke delen van de motorfiets.

HET BLOK
Ruim gezien verschilt een Panhead niet zoveel van de nieuwere modellen. De ophanging van de krukas in het carter is zelfs iets steviger uitgevoerd dan in de nieuwe modellen en in een Panhead kom je veel onderdelen tegen die nog steeds in een Evo zitten. De wezenlijke verschillen zullen we eerst eens op een rijtje zetten:

Het smeersysteem.
Op de modellen van voor 1973 zit een smeersysteem dat absoluut onvoldoende is. In 1973 gingen de H.D-fabrieken over op het “full-flow” smeersysteem waar de moderne Evo’s tegenwoordig nog van voorzien zijn en dat een veel langere levensduur van het blok geeft. Door wat oliekanalen te boren, een nieuw model oliepomp te kopen met de twee bijbehorende aandrijftandwieltjes en een nieuw bronzen busje in je nokkenasdeksel te monteren ben je weer helemaal optimaal gesmeerd.

De krukas.
In de nieuwe Evo’s zit een gesmede krukas, terwijl de Panhead het nog met een gietijzeren krukas moet doen. De gesmede krukasssen zijn lichter van gewicht en geven een stijvere constructie waardoor de motor minder trilt. De firma S&S levert gesmede en gebalanceerde krukassen voor alle oude modellen. Je kan dan uit een originele vervangkrukas kiezen of een krukas met een langere slag waardoor je je motor bijvoorbeeld 1340 cc. kan maken.

De cilinderkoppen.
De cilinderkoppen van een Panhead zijn vrij zwak zodat zij nog wel eens scheuren (vooral de oudere modellen). De scheur loopt dan van de ene klepzitting naar het bougiegat en vandaar naar de andere klepzitting. Ook de aansluitingen van de uitlaatbochten zijn niet echt een doordachte constructie waardoor snel lekkage optreedt tussen de kop en de uitlaatbocht. De inlaatpoorten staan in elkaars verlengde waardoor een T-vormig inlaatspruitstuk gebruikt moet worden dat een veel slechtere doorstroming geeft dan het latere Y-vormige spruitstuk. De inlaatkleppen van een Panhead zijn voor het goede werk eigenlijk ook te klein zodat deze blokken ook de neiging hebben om wat warmer te worden dan een Shovelhead. Een laatste zwak punt is de smering van de cilinderkop bij de oudere modellen Pan-head. 

De olie die van de oliepomp komt wordt eerst door een kanaal in de cilinder gevoerd en daar flink verhit zodat de smering van de tuimelaars niet optimaal is. Bij de latere modellen (1963 t/m 1965) werd een aparte olieleiding gemonteerd die de olie buiten de cilinder om naar de koppen voert waardoor de koelere olie voor een veel betere smering zorgt. 

Ook waren de koppen van die modellen wat degelijker uitgevoerd. Als je nu een paar zeer slechte koppen hebt of je wilt je bovenblok wat moderniseren is de redding nabij, want de firma STD levert een paar koppen die het uiterlijk hebben van een Panhead met daarin de technieken van een (verbe terde) Shovelhead en hiermee zijn in een klap alle problemen opgelost. 

Denk er wel aan dat je behalve de koppen ook een nieuw Shovelhead-inlaatspruitstuk moet kopen en een paar nieuwe Shovelhead-uitlaatbochten omdat de oude niet meer passen.

Van bovenstaand lijstje is het wijzigen van het smeersysteem een must omdat je motor anders een veel kortere levensduur heeft. De krukas en de koppen zijn afhankelijk van de persoon lijke eisen die je in de toekomst aan je motor wilt gaan stellen en de inhoud van je portemonnee. 

Omdat van deze Panhead de koppen nog goed waren en bovendien van een recent jaar zijn, besluiten we om ons te beperken tot het moderniseren van het smeerysteem door het monteren van een moderne oliepomp. De firma S&S levert een zeer handig boormalletje waardoor het boren van de oliekanalen voor de nieuwe oliepomp een makkie is. We hebben na het boren ook nog een paar oude kanalen over die we moeten afpluggen. Zelf gebruik ik hiervoor aluminium staf dat ik met een klempassing van 0,1 mm. in het oude oliekanaal pers. Wel een druppeltje locktite gebruiken! 

We moeten nu alleen nog maar de plug uit de pinionshaft boren en de bronzen bus in het nokkenasdeksel vervangen door een model van na 1973 en we zijn weer helemaal bij de tijd wat ons smeersysteem betreft. De oude modellen hadden een bronzen pinionshaftbus met daarin aan de zijkant een gaatje. In de pinionshaft zelf zat ook een gaatje en per omwenteling van de krukas kwamen de gaatjes heel even tegenover elkaar te staan waardoor er een klein beetje olie naar het bigend kon stromen. In de modellen van 1973 en later zat het gat in het hart van de pinionshaft en kon de olie dus constant naar het bigend stromen. Door nu het plugje uit de pinionshaft van zo’n model van voor 1973 te boren en de bronzen bus te vervangen door een model van na 1973 is de boel gemoderniseerd. Natuurlijk moet je dit wel combineren met een oliepomp van na 1973 omdat de opbrengst van de oude pompen te klein is voor dit smeersysteem. 

Na deze operatie krijgt het bigend nu voortaan een constante stroom olie in plaats van het drupje per omwenteling waar het voorheen tevreden mee moest zijn. Een laatste puntje dat we kunnen verbeteren is de afdichting tussen het carter en de kruktap waar het motorbloktandwiel op zit voor de aandrijving naar de versnellingsbak. Origineel zit hier een soort labyrint-afdich ting die altijd voor lekkage zorgt. Vervang deze door een model met een echte keerring (simmering), ze zijn via de after-market verkrijgbaar onder de naam: Nut sprocket shaft bearing (zodiac ond.nr. 022385).

DE CARBURATEUR
De originele Linkert is duidelijk geen voorbeeld van hedendaagse carburateur technieken. Echter, deze carburateur is zo’n duidelijk kenmerkend onderdeel aan het panhead blok dat we besluiten om hem te laten zitten. Reviseer de carburateur in ieder geval zorgvuldig en let daarbij speciaal op de speling tussen het asje van de gasklep en het carburateurhuis en het vlotterniveau van de carburateur. Een hi-tech carburateur op standaard panheadkoppen levert niet echt veel winst op t.o.v. de originele Linkert door de slechte flow eigenschappen van deze cilinderkoppen. Mocht je een paar STD cilinderkoppen monteren dan raad ik zonder meer wel een andere carburateur aan. Zelf vind ik de S&S Super E goede resultaten geven.

DE ONTSTEKING
Bij de originele Panhead ontsteking moeten we het vervroegen van de ontsteking met de hand doen met een soort gashandel aan de linkerkant van het stuur. Het nadeel van dit systeem is dat men erg veel “gevoel” moet hebben om het goede ontstekings tijdstip bij een bepaald toerental te bepalen. Op de modellen van 1965 t/m 1969 monteerden de H-D fabrieken een ontstekings unit die voorzien is van een automatische centrifugaal-vervroeger. Deze ontstekingsunits passen zo op de oudere modellen en geven een veel soepeler rijgedrag, terwijl ook de motor wat minder op z’n donder krijgt. Deze ontstekingsunit is via de diverse after-market leveranciers verkrijgbaar. Gebruik bij voorkeur een elektronische aansturing voor je bobine. Alleen contactpunten met een condensator zijn eigenlijk onvoldoende voor alle kopklep modellen Harley’s en geven veel vermogen verlies. Zelf monteer ik meestal een transistor ontsteking die ik aanstuur met de contactpunten. Deze elektronische ontstekingen geven zo’n 4000 tot 6000 volt meer output op de bougie en dat merk je echt tijdens het starten en het rijden met de motor.

HET LAADSYSTEEM
Het laadsysteem van de Big Twin modellen van voor 1970 bestaat uit een gelijkstroom dynamo met een spanningsregelaar met mechanische contacten. Na 1970 ging men over op een wisselstroomdynamo met een elektronische spanningsregelaar. Het voordeel van dit laatste model spanningsregelaars is dat de contacten niet kunnen inbranden. Ook ontbreken de mechanische onderdelen zoals veertjes e.d. bij de elektronische modellen waardoor de afstelling niet verloopt door slijtage en trillingen. De modellen gelijkstroomdynamo’s van voor 1965 hebben een 6 volt systeem (onze Duo Glide ook). Nu is dat al zeer lastig als er onderweg een lampje kapot gaat, want de benzinepompen hebben geen 6 volt lampjes meer, maar het 6 volt systeem heeft nog een tweede nadeel. Doordat de spanning van het elektrische systeem de helft is van de 12 volt systemen is de stroomsterkte die door het systeem loopt twee maal zo groot, hetgeen nog al veel verliezen oplevert in de bedrading en de elektrische verbindingen. De oplossing is redelijk eenvoudig. Je schaft gewoon een dynamo anker en de velden aan van een gelijkstroomdynamo van 1965 t/m 1969 en monteert die in het oude dynamohuis (past zo). Je koopt daarbij een elektronische spanningsregelaar voor een 12 volt gelijksspanningsdynamo en je bent weer helemaal up-to-date. Denk er wel aan dat je natuurlijk ook de rest van je systeem moet vervangen door 12 volt componenten. Dit zijn o.a. de accu, de bobine, de claxon, alle lampjes etc.

Gebruik voor de dynamo-onderdelen en de spanningsregelaar kwaliteitsproducten zoals bijvoorbeeld Accel.

DE VERSNELLINGSBAK
De oude modellen 4-bakken zijn beresterk en oerbetrouwbaar. Het enige zwakke puntje is de eerste versnelling. De overbrengverhouding van 1 : 3 is wel handig als je veel door greppels op het boerenland moet maar voor normaal straatgebruik is deze versnelling veel te laag. De H.D-fabrieken zijn in 1975 dan ook in de FX-modellen niet voor niets een eerste versnelling gaan monteren met een overbrenging van 2,45 : 1. Dit probleem was bij de H.D-rijders al heel lang bekend en eind jaren zestig deed de firma Andrews Products al goede zaken met de z.g. “first gear set-up”. Andrews leverde twee overbrengverhoudingen, n.l. een set met een overbrenging van 2,44 : 1 en een set met een overbrenging van 2,60 : 1. De 2,44 set is bestemd voor lichte motoren terwijl de 2,60 set voor de opgetuigde full-dressers bedoeld is. Inmiddels maakt haast elk toeleveringsbedrijf deze sets voor een schappelijke prijs. Nu de bak toch uit elkaar ligt voor revisie is het misschien wel handig om gelijk zo’n kit te monteren zodat je in de toekomst wat soepeler kan optrekken en niet zo’n grote “stap” hebt tussen de eerste en de tweede versnelling. Dat dit de levensduur van je bak ten goede komt is natuurlijk logisch. In de holle as waarop het kettingwiel zit draait de hoofdas waarop de koppeling komt. Bij de oude modellen zit (in de bronzen bus) een labyrint afdichting. Bij de latere modellen werd hier door de H.D-fabrieken een oliekeerring gemonteerd. Om te zorgen dat de oude bakken toch een beetje oliedicht zijn kun je het best een kettingwielmoer monteren waar een oliekeerring ingebouwd is. De naam van deze moer is Super nut en het Zodiac ond.nr. is 346011.

DE PRIMAIRE AANDRIJVING
Origineel is de Panhead uitgerust met een duplex ketting. Deze ketting zou sterk genoeg zijn als hij goed gesmeerd werd. Doen we dit echter dan hebben we een constante plens olie onder de motor liggen. Deze kettingsmering is haast niet af te stellen, want als de motor heet is (en de olie dun), tijdens warm weer en/of lange ritten, spuit er lekker veel olie op de voorketting terwijl bij een koude motor (en dikke olie) de smering onvoldoende is. De olie drupt op de ketting en wordt daar dan weer afgeslingert waarna de olie op de straat terecht komt. Het gevolg is een hoger oliegebruik en een milieudelict. Bij de modellen van 1965 en later werd dit opgelost door de primaire kettingkast te vervangen door een aluminium model dat oliedicht is en waar de olie, na het smeren van de ketting, weer terug naar de olietank gaat. Voor de modellen van voor 1965 zou ik zonder meer een belt-drive kit willen adviseren omdat deze zonder olie hun werk doen en dus veel minder vieze troep geven.

Bij montage van een beltdrive bestaat de mogelijkheid dat de koppeling niet goed meer vrijkomt maar dat is eenvoudig op te lossen door montage van een kitje dat het koppelingshuis op zijn plaats houdt op de koppelingsnaaf. Zelf gebruik ik vaak (met goede resultaten) de Ram-jett clutch retainer (Zodiac ond.nr. 231596).

NOG WAT TIPS

Laat verweerde of geoxideerde onderdelen glas-parelen. Zandstralen geeft een veel te grof oppervlak dat er voor zorgt dat vuil zich sneller weer vast hecht.

Monteer alle pakkingen (met uitzondering van de kop en voetpakkingen) met een zeer dun laagje Form-A-Gasket van het merk Lock-tite. De voetpakkingen van de cilinders monteer je droog. De koppakkingen vlak voor montage aan beide zijden van een laagje Torque-tite voorzien van de merk VHT.

Gebruik op alle bouten waarvan je verwacht dat ze lostrillen een druppeltje Locktite.

Voorzie de cilindervoettapeinden en de kopbouten van een beetje kopervet voor je ze monteert.

Werk zoveel mogelijk met momentsleutels.