De meesten van de oudere garde zijn begonnen met een Liberator. Later werd deze vervangen door een modernere fiets omdat deze sneller is en veel minder onderhoud vergt. Ook rijdt een motor met achtervering natuurlijk wat comfortabeler tijdens lange ritten. Voor veel HD-rijders blijft de Liberator echter de bakermat van het HD-rijden en daarom leek het ons leuk om eens een stukje te schrijven over de revisie van een motorblok van dit type. Deze blokrevisie maakt deel uit van een heel restauratieproject. Misschien komen we in de toekomst ook nog wel eens terug op de rest van deze restauratie.

Bij het sleutelen aan dit soort blokken (deze was uit 1943) moet je je natuurlijk wel realiseren dat het blok al een heel leven achter de rug heeft en dat er al veel aan gesleuteld is. Hoe alles in elkaar zit bij de demontage is niet zo belangrijk, wel belangrijk is dat de juiste onderdelen na de revisie op de goede plaats zitten. Bij de demontage moet je rustig stukje voor stukje het blok demonteren en alle onderdelen controleren. Je moet dan speciaal letten op beschadigde schroefdraden, scheuren etc. Alle speciale bouten, moeren enz. houd je apart. Nu ga je de boel voorzichtig glasparelen zodat alles goed schoon is. De originele bouten en moeren kunnen na het glasparelen naar de verzinkerij. Laat de cartertapeinden niet verzinken want het materiaal van de tapeinden is niet bestand tegen het zuur dat in de baden gebruikt wordt, waardoor zij bros worden en breken als je ze weer gaat monteren. Na het stralen controleer je nogmaals de carters op scheuren en dolle schroefdraden. Als een schroefdraad dol is, ga dan niet tobben met dikkere bouten, maar monteer helicoils (inch maten natuurlijk). Vaak is de ontstekings-inspectieplug dol. Hier moet je dan wel een nieuwe, overmaatse draad in tappen en de bijbehorende overmaatse ontstekingsplug monteren.

HET ONDERBLOK
De krukas wordt op de normale wijze gereviseerd. Alle assen en de bigendpen eerst naslijpen op een rondslijpbank als er nog voldoende “vlees” aanwezig is. Als de assen te ver ver sleten zijn of de hardingslaag te dun geworden is of beschadigd, dan natuurlijk nieuwe monteren. Eastern Parts levert goede materialen voor een prima prijs. De drijfstangogen worden gehohnd en van de juiste overmaatse rollen voorzien. Hierna kan de krukas gemonteerd en gericht worden. Zorg dat dit goed en nauwkeurig gebeurd. Vaakt denkt men “ach, het is maar een 750 cc. zijklepper” maar een slingerende krukas heeft altijd een zeer korte levensduur van het motorblok tot gevolg. De krukas balanceren is niet nodig omdat het toerental bij dit soort motoren zo laag ligt dat je daar weinig of geen profijt van hebt. Na de krukas gaan we met de carters aan de gang. We beginnen met de twee zijlagers te lappen en de bijbehorende rollen te selecteren. Als dit klusje geklaard is, vernieuwen we de bronzen bussen van de pinionshaft en nokkenassen. We brengen deze netjes in lijn met de originele ruimer zodat alles weer lekker loopt zonder teveel speling te hebben. Nu gaan we de krukas in het carter hangen en de zijdelingse speling uitvullen. Harley gebruikte voor dat uitvullen vroeger geslepen stalen ringen. Deze slijten echter vrij snel in en hebben een neiging tot “vreten” waardoor je weer snel veel speling krijgt. Wij gebruiken al zo’n 20 jaar voor deze ringen modellen van Ampco 45 brons. We zijn hier in eerste instantie mee begonnen bij de 1200 cc. zijkleppers omdat daarbij de slijtage nog veel groter is door de grotere krach ten. Later zijn we dit ook bij de liberators toe gaan passen en dit is werkelijk een aanrader. Na een ton gedraaid te hebben zijn de ringen nog in nieuwstaat en op de zijkant van de bus in het carter is dan ook nog geen slijtage te bespeuren, terwijl met de stalen ringen de bus vaak zo sterk ingevreten is dat deze vernieuwd moet worden. Lang leve het Ampco 45! We monteren bij het uitvullen het lager met de krukas in een carterhelft met een willekeurige loopring gemonteerd. Nu meten we of de drijfstangen zich in het midden van het carter op de pakkingnaad bevinden. Als dit niet het geval is moeten we een andere loopring kiezen, waardoor de drijfstang wel in het midden loopt. Als dit alles in orde is gaan we de ring aan de andere kant bepalen. Eerst weer een willekeurige ring monteren (kies een dunne) en het carter met de tapeinden en de twee bouten dichtschroeven. Nu zet je het carter met daarin de krukas stevig in de bankschroef om de zijdelingse speling van de krukas in de carter helften te bepalen. Je kunt dit het best doen met een meetklok op het carter bevestigd met de meetstift tegen een kruktap. Door de krukas tegen de zijtappen van links naar rechts te drukken kun je nauwkeurig de zijdelingse speling meten. Deze moet tussen de 0,012 inch en 0,014 inch liggen. Omdat je de tweede ring op de gok geselecteerd hebt en voor een dunne ring gekozen hebt, zal de speling waarschijnlijk veel te groot zijn. Bepaal met behulp van de meetklok hoeveel speling je teveel hebt en schrijf dit ergens op. Nu demonteren we de laatst gemonteerde carterhelft weer en we halen de dunne ring van de krukwang. We meten nu de dunne ring en tellen hier het teveel aan speling van de krukas bij op. Dit is nu de nieuwe maat van de definitieve vulring. Na montage van de goede vulring kunnen we de twee carterhelften definitief op elkaar monteren. Doe tussen de twee carterhelften een dun laagje silicone pakking. Wij gebruiken altijd de blauwe Permatex van de firma Locktite. Deze pakking blijft altijd flexibel en dicht gigantisch goed af. Na montage controleer je nogmaals de speling van de krukas in het carter. We gaan nu verder met de distributie. Eerst monteren we het bolvormige zeefje met het borgpennetje. Hierna monteer je op de pinionshaft de afdichtingsring, de veer, het tandwiel met de schuine vertanding en daarop het tandwiel met de rechte vertanding. Hierna is de terugvoer-oliepomp aan de beurt. Monteer eerst de breather valve in het pomphuis, leg het halvemaan spietje in de groef en monteer het pomptandwiel. Dan de twee ringvormige spietjes monteren en de as naar beneden drukken zodat de twee spiehelften in de uitsparing van het tandwiel vallen. Het tweede tandwiel kan nu op zijn plaats in het pomphuis gelegd worden en na de pakking op het pomphuis gelegd te hebben kan het deksel er op vastgezet worden met de twee boutjes. Zet deze boutjes niet te vast want de ponphuizen scheuren nogal snel op deze plaats. Ook de oliepomppakkingen aan beide zijden zeer dun in de blauwe silicone pakking zetten.Omdat de breather valve van een Liberator zich in de terugvoerpomp bevindt moet deze op tijd gezet worden. Nadat je de oliepomp op het carter gemonteerd hebt, zet je het merkteken (streep) op het vliegwiel in het midden van het ontstekingsinspectiegat. Als je nu de twee tandwielen die zich op de pinionshaft bevinden zover naar binnen drukt (tegen de veerspanning in) dat het buitenste tandwiel nog 5/16 inch boven het pakkingvlak van het carter uitsteekt, moet het gaatje in de breather valve precies in de uitsparing van het pomphuis zichtbaar zijn. Is dit niet het geval, dan kun je eenvoudig de twee tandwielen van de as trekken, het terugvoerpomptandwiel iets draaien en de pinionshafttandwielen terug op de pinionshaft schuiven, zodat alles wel op tijd staat. Hierna kunnen de nokkenassen gemon teerd worden en het distributiedeksel gemonteerd. Giet een flinke scheut motorolie in de distributie en monteer de vier nokvolgers en lifterblokken.

DE AANVOERPOMP
De olieaanvoerpompen uit de oorlogsperiode hebben een centrifugaalklep in de rotor. Voor zover mij bekend was dit een eis die door het leger gesteld werd, zodat de Liberators zeer lange tijd stationair konden draaien en zeer langzaam konden rijden zonder dat het carter vol met olie kwam te staan. Wij blokkeren deze klep altijd zodat het blok ook bij lage en middelmatige toerentallen voldoende olie krijgt. De gemiddelde HD-rijder laat zijn motor tenslotte toch geen drie uur stationair lopen. Dit klusje stelt niets voor. Als je de rotor uit het pomphuis haalt zie je aan de achterkant een gaatje. Met een druppel locktite lijm je daar een 3/16 inch lagerkogeltje in dat bij elke fietsenmaker verkrijgbaar is. Je hoeft niet bang te zijn dat het kogeltje losraakt en door je blok gaat “wandelen” want het kan nergens heen omdat het gaatje in het pomphuis een halve milimeter kleiner is, waardoor het kogeltje geen kant op kan. Nu kunnen we de aanvoerpomp ook op het carter monteren, waarna we weer een redelijk compleet onderblok hebben. Stel de afstelschroef van de oliepomp in eerste instantie af op de fabrieksinstelling (3/8 ich van de bovenzijde van het pomphuis), dan kun je later met een oliedrukmeter de pomp definitief afstellen als de motor loopt.

HET BOVENBLOK
Het bovenblok van een zijklepper is lekker ongecompliceerd. We boren de cilinders en voorzien het blok van een paar nieuwe zuigers. Nu nog nieuwe kleppen en geleiders en we kunnen ons blok weer een stukje dichtbouwen. Ook voor deze onderdelen heeft de firma Eastern Parts prima materialen in huis. Het is jammer dat de inwendige diameter van pistonpen van de zuigers iets kleiner is waardoor het originele hulpstuk voor de montage van de pistonpenborgen niet meer gebruikt kan worden, maar door zelf even een iets dunner hulpstuk te draaien is dit ook zo weer opgelost. Controleer eerst of de drijfstangogen haaks op het pakkingvlak van de cilindervoet staan en monteer dan de zuigers. Het komt regelmatig voor dat de inlaatbussen van de zijkleppers loskomen. Het gevolg is dat het blok stationair niet af te stellen is en erg warm loopt. Controleer altijd of deze inlaatbussen goed vast zitten. Bij twijfel de klinknagel uitboren, de bussen uit de cilinder schroeven en nieuwe inlaatbussen monteren. Na de kleppen, klepveren en stoterhuizen gemonteerd te hebben kun je de cilinder over de zuiger schuiven. Zet de voetmoeren niet geheel vast zodat je de cilinder nog een beetje kunt draaien op het carter. Draai nu eerst de moeren van het inlaatspruitstuk op de flenzen van de cilinders zodat de cilinders in de goede stand op het carter staan en het inlaatspruitstuk goed afdicht. Als de goede stand van de cilinders bepaald is kun je de voetmoeren kruislings aantrekken. Bij montage van de cilinderkoppen gebruiken wij altijd koperen koppakkingen van het merk James Gaskets die we aan beide zijden lekker dik inspuiten met Tork-Tite van de firma VHT voor een goede afdichting.

DE ONTSTEKING
Als laatste monteren we de ontsteking op het blok. Draai de krukas van het blok in de normale draairichting tot de inlaatklep eerst open gaat en zich dan weer sluit. Draai de krukas door tot het merkteken in het ontstekingsinspectiegat verschijn. Zet de klemband om de ontstekingskop op de fabrieksafstelling (het steepje bij het gaatje) en zet nu de ontstekingsaandrijving zo in het carter dat het fibertje van de contactpunten op het streepje op de ontstekingsnok staat. Als de aandrijving definitief gemonteerd is kun je de onsteking nastellen door de klemband iets te verdraaien om het huis.

Als je de revisie van de Liberator netjes en zorgvuldig uitvoert kun je weer jarenlang rijplezier van je fiets hebben. Liberators zijn niet snel maar ze blijven altijd lopen!