Het verhaal begon met een simpel telefoontje: “Heb je even tijd om de kleppen van mijn Sportster te stellen? Ze tikken als een gek”. Het betrof een Sportster uit 1988 die al een tijdje geleden opgeboord was van 883 cc naar 1200 cc. De vorige eigenaar had de cilinders en cilinderkoppen bij een gespecialiseerd HD bedrijf aan laten passen voor 1200 cc en de boel zelf daarna gemonteerd. Na een tijdje was hij er toch niet zo tevreden met het resultaat en had de motor voor een bijzonder schappelijk prijsje maar weer verkocht. De trotse nieuwe eigenaar vond die bak rammelende knikkers ook maar niets en had de telefoon ter hand genomen om de problemen op te laten lossen. Nu komt het normaal niet voor dat de kleppen zo tekeer gaan bij deze modellen omdat ze uitgerust zijn met hydraulische units en deze zorgen er normaal gesproken voor dat de klepspeling optimaal is als de boel bij montage goed gemonteerd worden. Het tikken van de kleppen was echter volgens de eigenaar extreem luid en er moest nodig iets aan gedaan worden. Geen probleem, we gaan wel even kijken.

Kleppen stellen
Nadat de motor afgekoeld was, hem eerst maar eens op de brug gezet en de klephulzen open gemaakt. Het viel gelijk op dat de gemonteerde verstelbare stoterstangen verkeert gemonteerd waren en helemaal los stonden tussen de nokvolger en de tuimelaar. Probleem gevonden, even kleppen stellen en klaar is Kees. Zo gezegd, zo gedaan. Klephulzen weer op zijn plek en tijd om de boel te starten en te genieten van een geruisloos klepsysteem. Het starten ging goed, de kleppen hoorde je niet meer, maar nu viel plotseling een angstaanjagend gekletter uit de cilinders op dat voorheen overstemd werd door de tikkende kleppen. Ook rookte de achterste cilinder als een stoomboot. Holy shit, wat is dit? Maar even contact opgenomen met de eigenaar voor overleg. Deze kwam even luisteren en werd ook spontaan wit om de neus. Bij dit geluid viel een oude zijklepper die aan revisie toe is zelfs in het niet. De enige remedie is de boel demonteren en kijken waar het schip strandt.

We maken het bovenblok open
Na demontage van de cilinderkoppen viel gelijk een plas olie op die op de achterste zuiger stond. Ook in de verbrandingskamer van de achterste cilinderkop zat één vette, aangekoekte brij. Daarnaast bleken de twee zuigers aan de onderkant elkaar te raken in de laagste stand. Er zaten twee afgeschaafde kanten waar zij tegen elkaar aan hadden gelopen. Tot overmaat van ramp waren de verbrandingskamers van de cilinderkoppen uitgefreesd, waarbij men het niet zo nauw met de maatvoering had genomen en het resultaat zag er als een soort berglandschap uit. De cilinderwand zag er nog redelijk uit, toch maar even de tolerantie meten. Er waren in het blok zuigers gemonteerd met een “halve” overmaat van 0,005″. Dit is raar, want je moet al ruim 10 millimeter uit een 883 cilinder kotteren om hem ruimte te geven voor een 1200 zuiger. Natuurlijk begin je dan gewoon met een standaard maat zuiger. Als een zuiger met een 0,005 overmaat is gemonteerd, betekent dit meestal dat het blok na montage direct in de prak was gelopen en men de cilinder even uitgehoond heeft om hem weer schoon te krijgen en een 0,005 overmaat zuiger gemonteerd heeft. Wat een zooitje was er van dit eens zo fraaie motorblok gemaakt. Hier was duidelijk iemand aan het sleutelen geweest die het niet echt in de vingers had.

Hoe het vroeger ging
Toen de eerste Sportster modellen van 883 cc op de markt kwamen, was dit een goedkoop instap model. De 1200 cc modellen waren aanmerkelijk duurder. De trotse bezitter kwam er meestal snel achter dat je met zo’n 883 toch wel veel vermogen tekort kwam voor het optimale rijplezier. Na korte tijd ontstond dan ook meestal de wens om de motor wat meer cilinderinhoud en vermogen te geven. Het grootste probleem waar je dan tegen aan liep is dat de verbrandingskamer van een 883 veel kleiner is dan die van een 1200. Als je zondermeer een paar 1200 zuigers in een 883 propte, kreeg je een veel te hoge compressieverhouding. De enige oplossing was dan om ongeveer 6 kubieke centimeter aluminium uit de verbrandingskamer te frezen. De HD fabrieken sprongen hier op in en er was een plastic malletje leverbaar dat je als sjabloon moest gebruiken om de 883 cilinderkop aan te passen om 1200 zuigers te kunnen monteren. Dit was echt monnikenwerk. Je moest met een handfrees voorzichtig de verbrandingskamer uitfrezen, zonder daarbij de klepzittingen en boring voor het bougiegat te beschadigen. Als je dat gedaan had moesten beide verbrandingskamers nog precies hetzelfde volume krijgen om de compressieverhouding gelijk te houden. Je nam dan een doorzichtig plaatje perspex met daarin een klein gaatje. Met behulp van een maatglas en slaolie ging je dan bepalen hoeveel cc de inhoud van de verbrandingskamer was. Natuurlijk waren deze de eerste keer nooit precies gelijk en moest je dan de boel schoonmaken en uit de kop met de kleinste verbrandingskamer voorzichtig iets wegfrezen. Daarna ging je weer met de slaolie aan de gang, net zo lang tot beide verbrandingskamers exact gelijk waren. In die tijd was deze ombouw niet het meest populaire klusje. Daarnaast waren de 1200 zuigers natuurlijk veel zwaarder dan de 883 modellen. Je moest dus de keus maken om in de toekomst op een trillende slagroomklopper te rijden of even flink in de buidel tasten en de krukas opnieuw laten balanceren. Gelukkig is de ombouw van 883 cc naar1200 cc tegenwoordig een stuk eenvoudiger geworden.

De moderne tijd
Omdat haast alle 883 modellen vroeg of laat opgeboord worden naar 1200 cc, sprong de aftermarket hier op in. Tegenwoordig zijn er van verschillende kwaliteitsmerken zuigers te koop waarbij het freeswerk aan de cilinderkop achterwege kan blijven. Men heeft aan de bovenzijde van de zuiger een komvormige uitsparing gemaakt die de te kleine verbrandingskamer van een 883 compenseert bij ombouw naar 1200 cc. Daarnaast hebben deze zuigers hetzelfde gewicht als een 883 zuiger, waardoor het opnieuw balanceren van de krukas ook overbodig wordt. De ombouw is hiermee een fluitje van een cent geworden en de betrouwbaarheid van de motor is na de ingreep gelijk aan een origineel 1200 model. Natuurlijk heeft een 1200 grotere kleppen dan een 883. Ook hiervoor zijn “conversion valves” te koop die eenvoudig door middel van wat freeswerk in de originele klepzitting gemonteerd kunnen worden en voor voldoende spoeling zorgen.

Beginnen
Waarom de vorige eigenaar zo moeilijk aan de gang was gegaan en het op de antieke manier had geprobeerd bleef een raadsel. Waarschijnlijk wilde men een paar Euro uitsparen met de Taiwan zuigers. Daarnaast was het honen van de cilinders verre van optimaal gedaan. Er waren 1200 zuigers gemonteerd met een 0,005 overmaat. Toen we de cilinders gingen meten, bleken deze naar een maat te zijn geboord voor een 0,020 overmaatse zuiger. Waarschijnlijk een beetje doorgeschoten? Foutje, bedankt! Geen vreemde zaak dus dat de motor zo kletterde en alle olie naar de verbrandingskamer pompte!
De koppen van deze motor waren zo mishandeld, dat het een onrendabel grote ingreep werd om ze weer in goede staat te krijgen. Er was teveel materiaal weg gefreesd en de schroefdraad van de bougie stak een flink stuk door de cilinderkop in de verbrandingskamer. Is allemaal wel weer op te lassen, maar brengt veel werk met zich mee. Een belronde levert een paar zo goed als nieuwe cilinderkoppen op van iemand die op zijn motor een setje van Screaming Eagle had gemonteerd. De cilinderkoppen opgehaald en gelijk aan de gang om de kleppen te vervangen door modellen voor een 1200 met een grotere doorlaat. De cilinders kunnen schoon geboord worden op een zuiger met een 0,030 overmaat en zijn dus nog prima bruikbaar.

Belangrijk bij het boren van alle aluminium cilinders is om ze tevoren op te spannen tussen zogenaamde “torq plates”. Een aluminium cilinder zal bij montage op het blok door de tapeinden in elkaar gedrukt worden en vervormen. Het is dus belangrijk om tijdens het boren van deze cilinders ze met dezelfde kracht op te spannen waarmee ze ook op het motorblok gemonteerd worden. Je boort ze dan in dezelfde situatie waaronder de cilinders ook hun werk op de motor moeten doen. Zonder gebruik van torq plates bij het boren zal het resultaat slecht zijn en snelle slijtage en een hoog oliegebruik zal het gevolg zijn.

Afbouw
We kunnen nu de motor opnieuw in elkaar gaan zetten. Eerst moeten de inlaat en uitlaat kanalen in de koppen nog even aangepast worden voor de grotere kleppen. Ga hierbij voorzichtig te werk en zorg ervoor dat je weet wat je doet. Grote poorten zijn niet altijd de beste. Op een flowbank kun je controleren of je dit klusje goed gedaan hebt. Nu kunnen de kleppen met de klepveren definitief in de cilinderkop gemonteerd worden en zijn de koppen klaar voor montage.

Eerst monteren we de zuigers op de drijfstangen, waarna de zuigerveren op de zuiger kunnen. Lees altijd zorgvuldig de montage voorschriften van de zuigerveren en controleer van elke zuigerveer de slotspeling. Na montage van de voetpakking kan nu de cilinder over de zuiger geplaatst worden. Kies voor de pakkingen een gerenommeerd merk en gebruik voor de voetpakkingen en klepdeksel pakkingen altijd de z.g. “metal silicon beaded” modellen. Hiermee voorkom je dat het blok in de toekomst olie gaat zweten. Denk er wel aan dat bij gebruik van deze pakkingen andere aanhaal momenten gelden dan de HD fabrieken voorschrijven. De overige onderdelen kunnen gewoon gemonteerd worden zoals in het originele werkplaatsboek staat omschreven. Gebruik een goede (geijkte) momentsleutel om alles met de juiste kracht vast te zetten. Bij sleutelen aan Evo’s en Twincams is vatzetten “uit de losse hand” uit de boze.

Als laatste dient nog even de 883 ontstekingsmodule omgewisseld te worden voor een model dat bestemd is voor een 1200 Sportster. Ook moet de carburateur voorzien worden van een andere sproeier bezetting voor maximale prestaties en om oververhitting te voorkomen. Als je nog niet eerder een ander luchtfilter gemonteerd hebt, is dit het juiste moment om er voor te zorgen dat het motorblok wat makkelijker kan ademen. Na het afstellen wordt het tijd voor een proefrit. Ga niet enthousiast gelijk uittesten hoeveel sneller de motor nu plotseling is geworden, maar rijdt de boel eerst netjes in. Na de inrijperiode staat niets meer een lekkere blaaspartij in de weg.