De oudere modellen HD worden steeds populairder. Veel HD rijders missen “iets” bij de nieuwere modellen. Men neemt voor lief dat je bij de ouder modellen tijdens het rijden iets harder moet werken omdat niet alles zo gladjes verloopt als bij de nieuwere HD’s.

Daar staat dan weer tegenover dat je met een ouder model een motor hebt met karakter en specifieke eigenschappen.

Het verhaal dat je met een oud model altijd moet sleutelen of met pech langs de weg staat, is inmiddels al lang achterhaald.

Ook in de 70er jaren reden we al 5 weken door de Sahara zonder noemswaardige problemen (lekke banden en zonder benzine staan niet meegerekend).

Een “nieuw” oud model
Natuurlijk heeft een HD uit de 70er jaren al een heel leven achter de rug en is inmiddels een klassieker met een leeftijd van rond de 40 jaar.

Tel daar nog flink wat achterstallig onderhoud bij op en wat achterhaalde techniek en het plaatje is voor iedereen duidelijk. Ondanks de verhalen van de verkoper dat de motor altijd van zijn grootmoeder is geweest die er nooit op reed en hem in haar slaapkamer stalde, moet je in zo’n geval niet te optimistisch denken en er vanuit gaan dat de motor geheel gestript en gereviseerd / gemoderniseerd moet worden.

Zeker in het verleden mocht Harley rijden geen geld kosten en bestond het onderhoud uit het jaarlijks vervangen van de motorolie en bougies.

Naar de rest werd pas gekeken als de motor kapot ging en men langs de weg stil kwam te staan.

Dit is niet meer van deze tijd en de moderne HD rijder wil gewoon rijden zonder al teveel problemen.

Dit is ook met een oud model zondermeer mogelijk als gebruik wordt gemaakt van moderne onderdelen en technieken.

Het enige minpunt van de oude modellen is dat de topsnelheid wat lager zal liggen als bij een nieuw model.

Aan de andere kant is een kruissnelheid van rond de 130-140 kilometer per uur best lekker relaxed en je ziet nog eens wat van het landschap.

Keuze van de motor
Bij het kiezen van een oud model om te restaureren speelt het gevoel natuurlijk een belangrijke rol.

We willen echter toch even de belangrijkste hoofdgroepen belichten om een idee te geven welke modellen in aanmerking komen met daarbij de voor- en nadelen.
De WL modellen. De 750 zijkleppers zijn in originele staat prachtig (en zeker uniek als origineel burger model).

Zij zijn echter in aanschaf meestal flink aan de prijs en minder geschikt voor de snelweg door de lage kruissnelheid.

Leuk als motor voor erbij, maar minder geschikt als dagelijks vervoermiddel.
De Ironhead Sportster.

Deze modellen zijn altijd erg laag geprijsd en daardoor voor veel mensen aantrekkelijk.

Het probleem is echter dat het erg “moeilijke” motoren zijn voor onderdelen en betrouwbaarheid.
De Shovelhead.

Deze modellen (vooral na bouwjaar 1970) zijn eigenlijk het meest modern en betrouwbaar van de oudjes. Ook de onderdelen voorziening is optimaal.

Na een goede revisie / restauratie kun je er vele probleemloze kilometers mee maken.

In zijn algemeenheid kun je stellen dat de prijs van een motor voor een belangrijk deel bepaald wordt door de op de motor aanwezige originele en/of zeldzame onderdelen.

Een prachtig verchopte oldtimer glimt wel erg, maar is veel minder waard dan een origineel model, terwijl de vraagprijs in verhouding vaak hoog zal zijn.

Vaste prijzen zijn er niet. Wel worden er regelmatig leuke originele Electra Glides verkocht tussen 4000 en 5000 Euro.

De motor van Ronald
Ronald kon voor weinig geld een leuke Electra Glide uit 1972 overnemen. Het uiterlijk was niet verkeerd, de motor was ook nog redelijk origineel, maar technisch mankeerde er veel aan.

Er was in het verleden een kleine accubak met accu van een Super Glide op gemonteerd om een setje afgrijselijke dubbele uitlaten te kunnen monteren.

Verder zat de hele motor vol met metrische bouten en duistere onderdelen die zelfs niet op die van HD leken. We spreken af dat we het werk aan uiterlijk beperken tot de boel weer enigszins in originele staat te brengen, maar vooral technisch de motor perfect maken en waar mogelijk naar een hoger niveau te tillen.

Strippen en bouwen
We beginnen met de motor te strippen. Het blok en de bak gaan er eerst uit. Daarna de wielen, de achterbrug en de voorvork. Hetgeen we nu nog over hebben controleren we op verkeerde en/of losse bouten, slechte elektrische installatie, enzovoort.

Na het restant ontdaan te hebben van korsten vet, vuil en andere drek kunnen we weer gaan bouwen.

We monteren nieuwe lagers en oliekeerringen in de achterbrug en de beide wielen, ook het balhoofd wordt natuurlijk van nieuwe lagers voorzien.

De vorkpoten worden even uit elkaar gehaald, schoongemaakt en met nieuwe keerringen en vorkolie weer in elkaar gezet.

De achterschokbrekers blijken door de vorige eigenaar recent vervangen te zijn door een setje van Progressive Suspension, daar doen we niets aan, dit merk is top!

Het motorblok
Het motorblok wordt natuurlijk gereviseerd.

Over motorblok revisies is de laatste tijd zoveel geschreven dat we daar in dit artikel niet al te diep op in gaan.

Reviseer altijd het hele motorblok en niet bijvoorbeeld alleen het bovenblok, de resultaten van zo’n gedeeltelijke revisie zijn altijd bedroevend.

Balanceer altijd de krukas, het rijd stukken comfortabeler en voorkomt afbrekende en lostrillende onderdelen van de motorfiets.

Vervang de oliepomp want die is echt versleten na 40 jaar trouwe dienst en kies dan voor een kwaliteit product als bijvoorbeeld S&S. Ook een wat meer moderne nokkenas doet wonderen.

Kies altijd voor een elektronische ontsteking want met punten is het onmogelijk de moderne biobrandstof goed te ontsteken.

Ook de oude dynamo’s zijn nogal onder de maat, dus het laadsysteem wordt door een later model vervangen dat 32 ampère aankan en altijd voor een volle accu zorgt.

De versnellingsbak
Natuurlijk beginnen we met het monteren van moderne naaldlagers in de holle as van de bak om hem in de toekomst beter en lichter te laten schakelen.

Ook zijn we dan gelijk van het irritante overmatige olielekken af dat normaal nogal eens voorkomt.

De uit 1931 stammende bronzen bus, die origineel in de holle as gemonteerd werd, is niet van deze tijd en er zijn inmiddels betere constructies mogelijk op dit punt.

De lagers die we hiervoor gebruiken zijn origineel van een 5-bak uit de jaren 1980-1989.
De versnellingsbak is in het verleden nogal mishandeld en voor een aantal tandwielen is het “einde verhaal”.

Ze worden vervangen door modellen van de firma Andrews.

De primaire kast
De primaire kast was door de vorige eigenaar losgekoppeld van het smeersysteem bij deze motor.

In de 40 jaar dat ik aan Harley’s sleutel heb ik deze ombouw nog nooit goed zien werken bij een model met 4-bak.

Als je voldoende olie in de kast gooit voor een goede smering, werkt de koppeling niet goed meer en krijgt de versnellingsbak erg op zijn donder.

Bij te weinig olie wordt de ketting en het koppelingslager onvoldoende gesmeerd en loopt alles in de gort.

Bij de modellen tussen 1965 en 1984 monteren we dan ook altijd het originele smeersysteem voor de primaire kast.

Werkt gewoon het best!

De laatste loodjes
Na de revisie is het gewoon een kwestie van afbouwen. De kleine accubak vervangen we door het grote model dat origineel op deze modellen gemonteerd was. Het dubbele uitlaatsysteem met twee aparte “blerpijpen” worden vervangen door een 2 in 1 model van Paughco met fishtail demper.

Ziet er lekker traditioneel uit en bepaald een flink deel van het uiterlijk, daarnaast komt er het “echte” geluid van de oude Elektra’s uit.
Alle olie- en benzineleidingen worden vervangen en de olietank goed uitgespoeld.

Hier en daar worden delen van de bedrading vervangen en ook de startkabels verdwijnen in de vuilnisbak. Aan het eind van het Shovelhead tijdperk verving Harley de originele 15 mm2 kabels door modellen van 25 mm2.

Deze dikkere kabels voorkomen veel startproblemen.

Vergeet niet ook de massakabel tussen de accu en het frame te vervangen door een dik model van 25 mm2, een ketting is tenslotte niet sterker dan de zwakste schakel!

Inrijden
Na de sleutelpartij kan Ronald beginnen met het inrijden van het gereviseerde motorblok. Verwaarloos dit nooit, het bepaald voor een belangrijk deel de levensduur van het blok.

Luister niet naar alle adviezen dat je een blok “snel” of “tegen het vastlopen aan” moet inrijden.

Niet doen en je gewoon aan de voorschriften houden. Een gereviseerd blok vindt het wel lekker als je de eerste 3000 kilometer in een redelijk kort tijdbestek aflegt en met middellange ritten. Rondjes om de kerk werken niet zo erg, stukjes van een kilometer of 100 werken beter.

Vergeet niet in het begin wat vaker de olie te verversen.
Old Harley’s never die, they just go faster.
Have fun!