In het eerste deel van dit artikel gingen we in op de ontwikkeling en constructie van de Twincam modellen. In dit tweede deel wat tips en mogelijkheden om je Twincam te verbeteren.

Snelle “dingetjes”
Omdat de HD-fabrieken in de loop der jaren gezien hebben dat de after-market flink verdient aan spullen om je HD sneller te maken, hebben zij deze onderdelen zelf ook in het assortiment opgenomen, vaak voor zeer aantrekkelijke prijzen. Je kunt nu uit de originele HD catalogus je eigen “pretpakket” samenstellen en meer vermogen uit je fiets peuteren voor een meer agressieve rijstijl. Op een eenvoudige wijze is het, toch al niet geringe, vermogen omhoog te brengen. De eenvoudigste ingreep is een ander luchtfilter en uitlaat voor een makkelijkere doorstroming. De volgende stap is cilinderkoppen aanpassen, andere nokkenassen en de cilinderinhoud te vergroten naar 1550 cc. Om de ademhaling te verbeteren zijn de cilinderkoppen eenvoudig van grotere uitlaatkleppen te voorzien en kunnen de uitlaatpoorten groter gemaakt worden. Een mooie bijkomstigheid van deze ingreep is dat het blok thermisch een stuk gezonder wordt, hetgeen de levensduur weer ten goede komt. Het geheel kun je dan afwerken met een fraaie 44 millimeter CV-carburateur van Screaming Eagle. Als je een injectiemodel hebt leveren veel fabrikanten andere “boordcomputers” waarmee het injectiesysteem beter afgesteld kan worden. Je ziet, er is erg veel mogelijk met je Twincam. Overigens blijkt in praktijk dat uit de modellen die uitgerust zijn met carburateurs aanmerkelijk meer vermogen is te halen dan uit de modellen met injectie. De overstap naar injectie is duidelijk veroorzaakt door de steeds strenger wordende milieueisen. De “hardrijders” bouwen dan ook vaak de injectiemodellen om naar een (grote) carburateur, hetgeen een vrij eenvoudige ingreep is. Het resultaat is naast betere prestaties ook meer “het Harley-gevoel” omdat de injectiemodellen voor veel mensen die al langer HD rijden te “gladjes” zijn en een model met carburateur voor het gevoel wat pittiger van zijn plek gaat. Ook is het zelf sleutelen aan de modellen met het motormanagement van de injectiemodellen natuurlijk gecompliceerder, evenals hulp bij “pech onderweg”. De ANWB zal bij een injectiemodel weinig kunnen doen langs de snelweg. Naast deze punten blijken ook de grote hoeveelheden straling van zenders e.d. onderweg het motormanagement te kunnen hinderen. Op sommige plaatsen, zoals bij de Franse tolpoorten langs de Autoroute, wordt geadviseerd om je motor niet uit te zetten omdat hij daarna niet meer starten wil. Je moet dan eerst een flink eind duwen om buiten het stralingsveld van de zender te komen, alvorens een startpoging te kunnen ondernemen. .

De startmotor
Het verhogen van de compressie en een grotere cilinderinhoud heeft nog wel eens tot gevolg dat de originele startmotor het niet meer aankan. Dit is overigens ook vaak een probleem bij de snellere Evo’s. De diverse leveranciers brengen gelukkig een ruim assortiment startmotoren met een groter vermogen op de markt. Ook een mogelijkheid is om een z.g. Realese Valve in de cilinderkop te monteren. Dit is een soort klep die er voor zorgt dat de motor bij het starten de eerste omwentelingen haast geen compressie heeft, waardoor de startmotor minder moeite hoeft te doen. Na enkele omwentelingen gaat deze klep dicht en kan de motor aanslaan. Onder andere S&S levert mooie elektrisch bediende modellen. Nog even een tip: Gert-Jan Laseur importeert zelf startmotoren en levert een topmodel van 2.0 Kilowatt voor 250 Euro en dat is zo’n 200 Euro onder de normale verkoopsprijs. Meer informatie bij Gert-Jan.

Eigenbouw
Deze nieuwe blokken zijn natuurlijk erg interessant voor eigenbouw projecten of voor diegene die een ouder model willen moderniseren. We hebben bijvoorbeeld al een Dyna Glide uit 1996 van een Twincam motorblok voorzien en daar krijg je een geheel andere motorfiets door met een veel hogere “fun-factor”. Overduidelijk is het grotere koppel en vermogen merkbaar tijdens het rijden. Uit een relatief standaard Twincam 100 PK en veel koppel peuteren is een vrij eenvoudige ingreep, het resultaat is een motor die op de straat nog maar weinig concurrentie te duchten heeft en waar je reuze lekker mee kunt “stoeien”.

De ontsteking
De Twincams zijn modellen die standaard met een motormanagement systeem zijn uitgerust. Dit betekent dat het motorblok van diverse sensoren is voorzien die signalen aan de boordcomputer doorgeven, die weer op zijn beurt regelt dat er op het juiste moment een vonk aan de bougies wordt gegeven en de voor die situatie beste vervroegingcurve wordt gekozen. De vacuum operarted electric switch (VOES) die bij de Evo’s op het inlaatspruitstuk zit aangesloten, is bij de Twincams vervangen door een MAP-sensor. De VOES maakte de keus uit twee vervroegingscurve, the MAP sensor kiest uit een oneindig aantal curves, waardoor het ontstekingstijdstip nauwkeuriger bepaalt wordt. Overigens zijn de Twincams standaard van een single-fire ontsteking voorzien, hetgeen bij de Evo´s nog niet het geval was. Het eerste jaar van productie bevond zich op de nokkenas nog een sensor die bepaalde welke cilinder een vonk kreeg. In de latere modellen werd deze sensor weggelaten en moest de boordcomputer aan de hand van verandering van de omwentelingssnelheid van de krukas bepalen welke cilinder moet vonken. Eigenlijk was dus het oude ontstekingssysteem van de Evo’s een stuk eenvoudiger dan dat van deze laatste generatie H.D’s. De standaard boordcomputer is vanuit milieutechnisch oogpunt een prachtige oplossing, maar het maakt de boel wel gecompliceerd en kost ook weer vermogen. Bij eigenbouw of als je een ouder model HD van een nieuw Twincam blok wilt voorzien loop je tegen een stuk gecompliceerde bedrading aan die nodig is om de ontsteking te laten werken. Ook zal je een richtingaanwijzer module en kilometerteller moeten monteren omdat deze een code naar de ontsteking geeft dat alles O.K. is en de ontsteking geactiveerd mag worden. Zonder richtingaanwijzer module en originele kilometerteller dus geen vonk. Er is wel uit te komen, maar je bent even bezig, kunt geen leuke aftermarket teller monteren en je haalt bovendien niet het maximale uit je motorblok. Gelukkig is ook op ontstekingsgebied weer een oplossing vanuit de after-market verkrijgbaar, met een zeer eenvoudige bedrading en ook nog een paar PK extra (merkbaar) vermogen.

De AMM P3 ontsteking
De eigenaar van de op elektronicagebied bekende firma Altmann in Duitsland, rijdt in zijn vrije tijd op een Harley en was niet gelukkig met het originele ontstekingssysteem op zijn Twincam. Met een compleet laboratorium achter de hand was deze heer in staat om de op de markt zijnde after-market ontstekingen aan nauwkeurige metingen en testen te onderwerpen. Het bleek dat het toch niet mee viel om iets goeds te fabriceren, want bij de andere bekende fabrikanten die een verbeterde ontsteking op de markt brachten werd er erg weinig of geen vermogenswinst behaald. Er was wel verbetering ten opzichte van de originele boordcomputer, maar het maximale rendement werd absoluut niet bereikt. Deze ontstekingen hebben allemaal de toerentalbegrenzer op een hoger toerental gezet waardoor je meer toeren kunt draaien, maar betreffende het koppel was er weinig verandering. Je hebt echter veel meer aan een beter koppel dan aan een hoger toerental. Aangezien deze techneut al ruime ervaring met elektronische ontstekingen had (hij fabriceert ook al lange tijd de bekende AMM-Immognition ontstekingen voor Shovels en Evo’s), besloot hij maar achter de computer te kruipen en een optimaal systeem te ontwerpen. Deze ontsteking bevat een speciaal ontwikkelde 16 MHz computerunit die constant de ideale vonk berekent en er voor zorgt dat bij alle toerentallen een maximaal koppel door het blok afgegeven wordt en het blok bovendien een stuk mooier stationair laat lopen. Deze informatie wordt doorgegeven aan een versterker die op zijn beurt de bobine aanstuurt.
Dit speciaal voor de Twincam ontwikkelde systeem noemt de firma Altmann de Syncro-Control en is op dit moment het beste en tevens eenvoudigst te monteren systeem op de markt.

Makkelijk monteren
De Altmann ontsteking werkt los van de originele kabelboom en heeft slechts zes aansluitdraden. Alleen de krukas sensor wordt gebruikt voor de aansturing en de overige sensoren kun je dus gewoon weglaten. Door middel van 3 instelknoppen kun je apart het aantal graden van de maximale vervroeging, de vervroegingcurve en de toerentalbegrenzer bepalen. Een led geeft de werking van de ontsteking en sensor aan. Hij is over een bijzonder breed gebied instelbaar en kan gebruikt worden op standaard blokken, opgepepte strokers en zelfs op motoren die uitgerust zijn met een turbo. Voor de doe-het-zelvers is het goed om te weten dat het ontstekingstijdstip afstellen bij deze ontsteking niet nodig is. Gewoon de draden aansluiten en rijden! Zorg wel voor goede (soldeer) verbindingen, gebruik originele stekkers en vergeet kroonsteentjes en dat soort aansluitmaterialen. Er zijn verschillende modellen leverbaar, de elektronica is bij allemaal gelijk, alleen de montagesteunen zijn verschillend en afhankelijk van het model motor waar de ontsteking opkomt. Deze ontsteking is echt een aanrader voor zowel originele motoren als bij eigenbouw modellen, je staat verstelt van de prestaties! De Altmann ontstekingen worden o.a. geïmporteerd door Zodiac en via hun dealers geleverd. Meer informatie over deze bijzondere ontsteking kun je vinden op de website van de firma Altmann, www.amm.haan.de. Je vindt daar veel interessante informatie, ik heb er o.a. van geleerd dat “braided bougiekabels” micro-waves veroorzaken en als een soort magnetron werken. Nu zitten de bougiekabels vlak bij de testikels van de berijder en dat is erg slecht voor het vormen van nageslacht! Deze bougiekabels geven hetzelfde effect alsof je met je kloten in de (werkende) magnetron gaat zitten. Weg dus met de braided bougiekabels!