De oude modellen HD’s waren uitgerust met een koperen carburateur die in de volksmond “De Linkert carburateur” wordt genoemd. We gaan eens een tweetal artikelen wijden aan deze nostalgische carburateurs. Het eerste deel gaat over de werking en het afstellen. In het tweede deel gaan we wat verbeteringen en wijzigingen aanbrengen voor betere prestaties.

Harley-Davidson gebruikte van 1933 tot 1956 op alle modellen de Langsenkamp-Linkert carburateurs, in de volksmond de “Linkert carburateur” genoemd. Deze carburateur zat zelfs tot en met 1958 op de Servicar en tot en met 1965 op de Panhead en K modellen. Zij zijn herkenbaar aan het koperkleurige huis van de carburateur. Aan de zijkant van de carburateur staat bij de modellen van voor 1940 de tekst LANGSENKAMP-LINKERTS CARBURETOR CO, op de modellen van 1940 en later staat de tekst L&L MANUFACTURING CO. Op de bovenzijde van de carburateur is op een verhoging het model van de carburateur ingeslagen (bijvoorbeeld M51 of M88). Er is ook nog korte tijd een aluminium model Linkert op de markt geweest, het model MR-3, die de Linkert DC werd genoemd. Hij werd alleen in 1965 op de Big Twins gemonteerd, maar in 1966 alweer vervangen door de Tillotson carburateur, die op zijn beurt in 1970 opgevolgd werd door de Bendix modellen. De koperen modellen worden de M modellen genoemd. We beperken ons in het volgende artikel voornamelijk tot de modellen van de zijkleppers met drie bevestigingsbouten. De werking geldt natuurlijk ook voor de modellen voor de kopkleppers met vier bevestigingsbouten.

Veel modellen
In deze serie carburateurs bestaat een ongekend aantal uitvoeringen. Vaak bestonden de verschillen alleen uit kleine details, bijvoorbeeld een andere venturie, vaste of verstelbare sproeiers, andere luchtkanaaltjes in het huis, enzovoort. Het verschil bijvoorbeeld tussen de M-54 en de M-54B is alleen een andere maat hoofdsproeier. In dit artikel gaan we deze unieke carburateurs eens uitgebreid bekijken en op een rijtje zetten wat je er mee kunt doen om hem goed af te stellen. In deel 2 zal dan gekeken worden wat je er eventueel aan kunt verbeteren. Natuurlijk moeten we hierbij niet vergeten dat we over een oud stukje techniek praten waarvan het nieuwste model ruim 50 jaar geleden ontworpen is en om die reden waarschijnlijk nooit kan tippen aan de moderne “gasfabrieken”. Aan de andere kant was deze carburateur in de 40er jaren zijn tijd ver vooruit en worden de belangrijkste systemen als bijvoorbeeld de emulsiepijp nog steeds gebruikt in moderne Mikuni, Weber en S&S carburateurs. Zelfs in die tijd was er al een after-market en de firma Beck maakte een imitatie van het M model. Tegenwoordig worden de Linkert carburateurs nog steeds nieuw gefabriceerd door Aad Samwel en ze worden geleverd via Motorcycle Storehouse. Ook levert MCS de meeste losse onderdelen en revisie materialen voor deze nostalgische carburateurs.

Belangrijkste verschillen
Als basis zijn er drie hoofdmodellen, die elk op hun beurt weer onderverdeeld zijn in verschillende andere modellen. Het eenvoudigste onderscheid bij de Linkert modellen is het aantal bouten waarmee de carburateur aan het spruitstuk geschroefd wordt. Er zijn twee modellen met drie bouten, deze worden op de zijkleppers gebruikt en hebben een doorlaat van 1 of 1-1/4 inch. De 1 inch modellen hebben 3 bevestigingsbouten met een ¼ UNC schroefdraad. De 1-1/4 inch modellen hebben een 5/16 UNC draad voor de bevestiging aan het spruitstuk. De modellen met vier bouten zijn bestemd voor de kopkleppers en hebben een doorlaat van 1-1/2 inch. Het model met 3 bouten in één inch uitvoering is leuk als curiositeit, maar minder geschikt voor je motor. Zij hebben als modelnummer M-4, M-11, M-16 M-17 en M-18 en leveren feitelijk onvoldoende mengsel voor een acceptabele topsnelheid, zelfs voor de oude modellen. Deze carburateurs waren bedoeld voor motoren waar haast nooit mee op de snelweg wordt gereden, zoals bijvoorbeeld de oudere modellen van de Servicar. Het voordeel van deze carburateur is dat hij, door de kleine doorlaat, goed presteert in de lage toeren en het middengebied.

Een opvallend detail bij de Linkert carburateurs is dat men een aparte meetwijze toepaste voor het bepalen van de doorlaat. De werkelijke maat van de 1-1/4 carburateur is ongeveer 1,365 inch (34,7 millimeter), de maat van het 1-1/2 inch is in werkelijkheid ongeveer 1,557 inch (39,6 millimeter). Deze maten zijn van de inwendige boring in het koperen huis, zonder venturie. Het is onduidelijk waarom HD eigenlijk verkeerde maten vermeld in de boeken. Een verwijzing hierna kun je terug vinden in het (militaire) werkplaatsboek TM 9-1879 op bladzijde 47. Daar staat dat de diameter van de 1-1/4 inch modellen carburateurs, in werkelijkheid 1-3/8 inch bedraagt.
Deze oude modellen hadden een losse uitwisselbare venturie, dus je kunt in hetzelfde huis kiezen uit verschillende doorlaten voor de betreffende carburateur. Hierbij is het wel oppassen omdat er bij de legermodellen met een oliebadluchtfilter een luchtkanaal aan de onderzijde van de venturie zit, terwijl bij de andere modellen dit luchtkanaaltje aan de zijkant in het huis van de carburateur geboord is. Bij deze modellen is het uitwisselen van de venturies niet zondermeer mogelijk omdat de emulsiepijp dan geen lucht meer krijgt.

Hieronder een overzichtje van de meest gangbare carburateurs met hun toepassingen, er zijn er echter nog veel meer.

De belangrijkste onderdelen
We gaan eerst maar eens de belangrijkste onderdelen van de Linkert carburateur ieder apart bekijken en de werking doorgronden. Daarna gaan we de werking van de complete carburateur onder de loep nemen. Veel onderdelen doen soms apart hun werk, terwijl bij een ander toerental delen van de carburateur gaan samenwerken. Als je het helemaal in beeld hebt, is deze carburateur eenvoudig zelf af te stellen en kun je haast geen eenvoudigere en simpelere carburateur vinden. Natuurlijk is de Linkert bedoeld voor de oudere modellen en ligt voor de hand dat hij niet op een moderne motor hoort.

De emulsiepijp
Eén van de belangrijkste onderdelen aan deze carburateurs is de emulsiepijp. Het lijkt op het eerste gezicht een gewoon stukje messing met hier en daar wat gaatjes. Hij bepaald echter voor een groot deel het functioneren van de carburateur. Natuurlijk zijn ook van deze emulsiepijp weer een aantal verschillende uitvoeringen. De emulsiepijp van de Linkert was voor die tijd een bijzonder doordacht stukje techniek en wordt tegenwoordig nog steeds toegepast door veel fabrikanten van carburateurs. Het is een gecompliceerde messing pijpje waarin lucht zich met de benzine mengt en een emulsie vormt (benzine met daarin luchtbelletjes). Hij bevindt zich met de onderkant in een boring in het carburateurhuis in de vlotterkamer. In het deel dat in de vlotterkamer zit zijn een aantal kleine gaatjes boven elkaar geboord. Via een kanaaltje kan buitenlucht bij de buitenzijde van de emulsiepijp komen. De bovenkant steekt door de onderzijde van de venturie. Benzine komt via de vaste- of verstelbare hoofdsproeier bij de onderkant van de emulsiepijp. Er zijn verschillende emulsiepijpjes leverbaar voor de verschillende carburateurs. Bij de carburateurs met 3 bevestiging bouten werd standaard vanuit de fabriek één model emulsiepijp toegepast. Voor de carburateurs van de kopkleppers kan men uit vier modellen kiezen. De emulsiepijpjes zijn onderling uitwisselbaar, dus hier kun je eventueel naar hartelust mee experimenteren.

We zullen eerst de werking eens bekijken; via de hoofdsproeier(s) komt benzine in de kamer waarin de emulsiepijp zich bevind. Het niveau in de kamer is bij stationair draaien net zo hoog als het niveau in de vlotterkamer en alle gaatjes aan de zijkant van de emulsiepijp bevinden onder het benzineniveau omdat zij lager zitten dan de benzine in de vlotterkamer. Als we nu meer gas gaan geven gaat het hoofdcircuit van de carburateur werken. Door het vacuüm zal er benzine door de emulsie pijp omhoog gezogen worden, waardoor het benzineniveau in de kamer van de emulsiepijp daalt en het bovenste gaatje in de zijkant van de emulsiepijp vrijkomt. Het benzineniveau daalt bij de onderkant van de emulsiepijp omdat de aanvoer van nieuwe benzine gedoseerd plaats vindt via de hoofdsproeier en niet onbeperkt in de kamer van de emulsiepijp kan stromen. Via het luchtkanaaltje in de zijkant van het carburateurhuis of via de uitsparing in de onderkant van de venturie (afhankelijk van het model) zal nu via het vrijgekomen gaatje een kleine hoeveelheid lucht in de emulsiepijp stromen en gaan emulgeren (een soort schuim vormen) met de benzine. De benzine wordt door de luchtbellen lichter en zal daardoor gemakkelijker omhoog gezogen worden. Bij het stijgen van het toerental zal het vacuüm in de venturie groter worden, meer mengsel zal worden opgezogen, het benzinepeil daalt verder in de kamer en het volgende gaatje aan de zijkant van de emulsiepijp zal vrijkomen. Hierdoor kan natuurlijk weer meer lucht in de emulsiepijp komen en er zal zich meer emulsie vormen. Bij volgas rijden zal het laatste gaatje ook vrijkomen om zo voldoende mengsel te vormen onder zware belasting. Belangrijk bij deze constructie is dat een grotere carburateur niet altijd beter is. Een motor kan soms beter presteren met een kleinere carburateur. Als een te grote carburateur gemonteerd wordt, kan het vacuüm in de carburateur te laag zijn op topsnelheid, waardoor tijdens het volgas rijden niet alle gaatjes in de emulsiepijp vrijkomen. Het gevolg is dan een verkeerd mengsel en een onvoldoende presterende carburateur. Een goed voorbeeld is te zien bij de bekende S&S carburateurs. In eerste instantie fabriceerde S&S de Super B met een zeer grote doorlaat voor montage op motoren met een grotere cilinderinhoud zoals strokers en big-bore motorblokken. Toen steeds meer mensen deze carburateur op standaard motoren gingen monteren waren de prestaties niet echt perfect. In het middengebied liep de motor niet mooi en op topsnelheid zoop de motor benzine als een dronken tempelier. Door bij de nieuwere Super E modellen de venturie kleiner te maken en een andere vorm te geven werd een groter vacuüm bereikt, waardoor de motor veel beter presteerde omdat de emulsiepijp beter zijn werk kon doen bij een kleinere cilinderinhoud. Pikant detail hierbij is dat de vorm van de venturie bij deze nieuwe modellen veel meer lijkt op de originele vorm van de venturie van de oude Linkert vergeleken met de eerste modellen carburateurs van S&S (het B model). Deden ze het in de goede ouwe tijd bij Linkert toch niet zo slecht!

De carburateurhuizen
Er zijn voor de carburateurs met een doorlaat van 1-1/4 inch die met drie bouten aan het spruitstuk gemonteerd worden in principe twee huizen. De belangrijkste verschillen zitten in het punt waar de lucht aangezogen wordt voor de kamer waar de emulsiepijp in zit. Bij de leger modellen wilde men voorkomen dat er vuil en stof in de carburateur komt tijdens rijden in stoffig terrein. Om deze reden werd de benodigde lucht voor de emulsiepijp aangezogen in de doorlaat van de carburateur, nadat deze lucht eerst gefilterd was in het oliebad luchtfilter. Als je bij deze carburateurs in het gat waar het luchtfilter aangesloten wordt kijkt, zie je aan de onderzijde van de venturie een uitgefreesd rechthoekig kanaal. Bij de burger modellen (als bijvoorbeeld de M-51) zit deze luchtinlaat aan de zijkant in het huis van de carburateur geboord, net boven de vlotterkamer. Onderling kunnen de diameters en de vorm van deze gaatjes verschillen bij de verschillende modellen omdat hiermee de hoeveelheid toegevoerde lucht naar de emulsiepijp bepaald wordt. Als vuistregel kunnen alle venturies in de verschillende carburateurhuizen gemonteerd worden, mits er rekening wordt gehouden met de luchtinlaat voor de emulsiepijp. Dus alleen de venturies gebruiken met een inwendige luchtinlaat voor de carburateurhuizen die daarvoor bedoeld zijn en idem met een uitwendige luchtaanvoer. Als je wilt mixen en bijvoorbeeld een grotere venturie van de M-51 en een carburateur van het model M-88 wilt monteren, zul je even het luchtkanaaltje in de zijkant van de carburateur moeten boren.

De venturie
De 1-1/4 inch modellen werden met verschillende diameters venturies uitgerust, afhankelijk van het model blok waar de carburateur op gemonteerd werd. Op de modellen die niet op de snelweg gebruikt werden, zoals bijvoorbeeld de legermodellen en de Servicar, werd vaak een carburateur met een kleine venturie gemonteerd, zoals bij de M88 op de legermodellen en de M18 op de servicars. Dit werd gedaan omdat de motor dan beter reed in stadsverkeer of bij lage snelheid in het terrein. Een hoge topsnelheid was dan echter niet mogelijk door de kleine doorlaat van de venturie. Op de 750 cc burgermodellen en de 1200 cc zijkleppers werden meestal venturies gemonteerd met een diameter van 1-1/16 inch om een betere topsnelheid te krijgen. Aan de hand van het ingeslagen modelnummer in de carburateur kun je o.a. de grootte van de origineel gemonteerde venturie bepalen.

De lage toeren sproeier
De sproeier die het mengsel voor de lage toerentallen regelt bevindt zich aan de rechterkant van de carburateur vanaf het luchtfilter gezien. Hij is gemonteerd in een hevel die weer door de choke bediend wordt. Als de choke klep gesloten wordt, beweegt de hevel en komt de naald wat verder naar buiten uit het carburateurhuis. Hierdoor krijgt men een rijker mengsel en start de motor gemakkelijker. Het afstellen van de carburateur dient te gebeuren met een warme motor en een geheel geopende chokeklep.

De hoofdsproeier
De hoofdsproeier bestaat bij de burger modellen eigenlijk uit een combinatie van twee stelmogelijkheden. Een gemonteerde vaste sproeier en een verstelbare naald om de boel nog wat extra te kunnen regelen als dat nodig is. Denk hierbij aan veranderde atmosferische druk, temperatuurveranderingen of een wisselende belasting van de motor. De motor zal het best presteren als beide circuits hun werk doen. Als vuistregel kan men aanhouden dat de carburateur het best presteert als bij een juiste afstelling de verstelbare naald van de hoofdsproeier tussen één en twee slagen open staat. Als de motor het best presteert met een geheel dichtgedraaide sproeier, is de gemonteerde vaste sproeier te groot en moet hij vervangen worden door een kleiner model. Moet de naald verder dan twee slagen opengedraaid worden, dan moet een grotere vaste sproeier gemonteerd worden. Bij de legermodellen ontbreekt de verstelbare naald en is deze vervangen door een model dat vast gemonteerd is met daarover een messing plug. Als je niet absoluut gehecht bent aan het originele uiterlijk van de motor, kun je hem beter vervangen door een verstelbaar model. Meestal moet dan tevens voor een kleinere maat vaste sproeier gekozen worden om een optimaal resultaat te bereiken. Bij de M-51 carburateurs, die meestal op de 750 cc burger modellen en de grote zijkleppers gemonteerd zijn, vind je in de vlotterkamer twee pluggen in plaats van een plug en een vaste sproeier. Monteer bij deze carburateurs altijd een vaste hoofdsproeier in combinatie met de verstelbare naald. Je zult verbaasd zijn hoeveel beter de motor dan rijdt. Gebruik de verstelbare naald alleen voor de fijn afstelling. Je hebt de goede vaste sproeier te pakken als de verstelbare naald tussen één en twee slagen open gedraaid moet worden voor een goed afstelling.

De werking van de Linkert
Starten. In de carburateur bevindt zich een chokeklep die met een hevel bediend wordt. Als we deze klep sluiten, komt door middel van een excentriek de naald van de lage toeren sproeier iets omhoog uit het carburateurhuis. Hierdoor wordt het mengsel rijker en start de motor eenvoudiger. Meestal gaat het starten het eenvoudigst als men eerst, met het contact uit, twee keer op de kickstarter trapt met de chokeklep geheel gesloten en de gasklep geheel geopend. Hierna de choke geheel openen en weer twee tandjes sluiten. Nu het contact aan zetten, de gasklep ongeveer een kwart openen en starten met de kickstarter. Als de motor niet gelijk start deze procedure herhalen.
Stationair. Bij stationair draaien is de gasklep net niet helemaal gesloten. Op de plaats van de gasklep zijn in de zijkant van een carburateurhuis een aantal kleine gaatjes geboord die via een kanaal in verbinding staan met de vlotterkamer. De toevoer van benzine wordt geregeld door de verstelbare lage toeren sproeier. Bij stationair draaien komt alleen het eerste gaatje vrij in het carburateurhuis. Via dit gaatje wordt benzine, vermengt met lucht, naar het motorblok gevoerd. Het mengsel kan worden geregeld met de verstelbare sproeier.
Laag toerental. Als we een beetje gas geven, opent de gasklep een tweede gaatje, waardoor er meer mengsel in de carburateur kan stromen en het toerental oploopt.
Middelmatig toerental. In dit gebied gaat brandstofcircuit voor de lage toeren samenwerken met hoofdsproeier. Hoe verder de gasklep wordt geopend, des te meer de hoofdsproeier de taak overneemt. In de emulsiepijp zullen steeds meer gaatjes vrijkomen door het dalen van het benzineniveau in de kamer, waardoor een steeds grotere hoeveelheid benzine met luchtbelletjes (emulsie) wordt aangevoerd.
Vol gas. Bij vol gas wordt haast alle brandstof geleverd door de hoofdsproeier en emulsiepijp. Belangrijk is dat bij volgas en top toerengebied ook de onderste gaatjes in de emulsiepijp vrijkomen om een optimaal mengsel te leveren.

De conditie van de carburateur
Natuurlijk moet een carburateur in onberispelijke staat verkeren om goed zijn werk te kunnen doen. De meeste slijtage bij de Linkert treedt op bij het asje van de gasklep en het punt waar de gasklep in de doorlaat van de carburateur gemonteerd is. Ook moeten alle kanaaltjes in de carburateur goed schoon zijn. We beginnen met de carburateur helemaal te demonteren en een nachtje te laten “weken” in een bakje met koudontvetter. Hierna maken we hem goed schoon met heet water en een schoonmaakmiddel. Met pijpenragers en perslucht kunnen we nu alles goed doorblazen en schoonmaken. Let goed op dat de minuscule gaatjes bij de gasklep goed open zijn. Meestal is de as van de gasklep te ver versleten op het punt waar deze draait in het carburateurhuis en kan op dit punt valse lucht aangezogen worden. Dit is eenvoudig te repareren met een nieuw asje en twee nieuwe busjes. Ook kan de doorlaat uitgesleten zijn op het punt waar de gasklep beweegt. Dit is iets lastiger, maar kan ook gerepareerd worden. Er zijn overmaat gaskleppen in de handel om dit op te lossen. Het carburateurhuis dient in de draaibank gezet te worden en voorzichtig 0,3 millimeter uitgedraaid te worden, waarna de overmaatse gasklep gemonteerd kan worden. Voor het op de juiste wijze uitdraaien is een handig stukje opspan gereedschap op de markt.

De vlotter
Een goede afstelling van de vlotter bepaald voor een belangrijk deel het goed functioneren van de carburateur. De hoogte van de vlotter bepaald het niveau van de benzine in de kamer van de emulsiepijp. Er zijn twee modellen vlotters voor de Linkert. Het model dat gemaakt is van kurk met daarover een laag lak en een messing model. Het argument om een vlotter van kurk te gebruiken was dat deze niet lek kunnen zijn en doordoor erg betrouwbaar waren. Een messing model zou dit probleem natuurlijk wel kunnen gaan vertonen. Met de hedendaagse productie methoden van de messing vlotters hoef je daar echter niet meer bang voor te zijn. Pas op met de originele kurken vlotter. De laag lak over het kurk is niet bestand tegen de moderne benzine en laat los, waardoor de vlotter niet meer goed zijn werk doet en soms zelfs helemaal uit elkaar valt. Er worden tegenwoordig moderne kurken vlotters gefabriceerd voor deze carburateurs, die wel tegen de hedendaagse benzine kunnen. Het alternatief is een model van messing gebruiken. De standaard afstelling voor de kurken vlotters is ¼ inch van de bovenzijde van de vlotterkamer. De messing vlotters worden standaard 3/8 inch van de bovenzijde van de vlotterkamer afgesteld. Met name bij de messing vlotters loont het de moeite om een beetje te experimenteren. Vaak loopt de motor een stuk beter als de vlotter rond 5/16 inch wordt afgesteld.

Het spruitstuk
Bij de carburateur hoort natuurlijk een spruitstuk om hem met de cilinders te verbinden. Als basis zijn er voor de normale 750 zijkleppers en de WLD modellen van 1937-1939 twee modellen, een lang en een kort model (de WLD van 1940-1946 had een spruitstuk met een grotere doorlaat). Het korte model werd standaard gemonteerd op de 1936-1943 modellen, het langere model werd gemonteerd vanaf 1944 tot en met 1952 (met uitzonderding van de 1942 WLA en de 1943 WLC modellen die dus al eerder dan 1944 een lang spruitstuk hadden). De langere spruitstukken hadden veel voordelen, hier komen we in een volgend artikel over de Linkert carburateur op terug. Omdat bij het korte model door de hitte snel “vapor lock” onstond (de benzine in de carburateur werd zo warm dat gasvorming optrad), werd in 1941 een verlengstuk gemonteerd tussen het spruitstuk en de carburateur. Dit verviel in 1944 op de standaard modellen toen de langere spruitstukken gemonteerd werden. Op de WLD modellen bleef het vulblok tot 1946 in gebruik omdat van dit grotere spruitstuk nooit een lang model werd gemaakt.

Afstellen
Het afstellen van deze carburateurs is super eenvoudig. Als de carburateur geheel gedemonteerd is geweest, begin je met de naalden van het lage toeren- en hoge toerengebied helemaal in te draaien. Doe dit voorzichtig en zet absoluut geen kracht anders beschadig je de zitting. Als de naalden niet mooi soepel meer in de schroefdraad draaien eerst even een tap UNF ¼-40 door het gat halen. Je begint nu met de hoofdsproeier 2 slagen uit te draaien. Daarna draai je de lage toeren sproeiernaald 5 slagen uit. De motor zal nu starten maar staat waarschijnlijk aan de rijke kant afgesteld. We laten eerst de motor goed warm draaien, indien nodig met de chokeklep een tandje dicht. Als de motor warm is stellen we het aanslagboutje van de gasklep boven op de carburateur zo af dat de motor met geheel geopende chokeklep zo langzaam mogelijk stationair loopt. Nu gaan we aan de naald die het lage toerengebied regelt draaien en zoeken het punt waar de motor zo hard mogelijk stationair draait. Met het aanslagboutje van de gasklep stellen we nu weer het stationaire toerental zo laag mogelijk af, waarna we de procedure weer herhalen met de naald van het lage toerengebied om hem zo snel mogelijk te laten draaien. Hiermee ga je door tot je de motor niet meer sneller kunt laten lopen. In praktijk lukt dit al na twee of drie keer deze procedure herhalen. Hierna stellen we de regelnaald voor het hoge toerengebied af. Je begint met het gashendel in één keer geheel open te draaien. De motor moet dan soepel veel toeren gaan draaien. Als hij inhoud of afslaat staat de naald te arm en moet je hem wat verder uitdraaien. Als uit de uitlaat veel zwarte rook komt en de motor over gaat slaan, staat de naald te rijk en moet je hem wat indraaien. Hiermee is de regelnaald voor het hoge toerengebied grof afgesteld. Voor de optimale afstelling moet je nu even de snelweg op om te bepalen bij welke stand je de hoogste topsnelheid behaalt. In praktijk zal de motor op bij volgas op de snelweg iets armer moeten staan dan bij sportief gebruik in de stad. De ervaren rijder met dit soort carburateurs zal dan ook altijd als hij de stad in gaat de gasnaald twee of drie tandjes rijker zetten. Gaat hij daarna weer de snelweg op, dan zet hij de naald weer wat tandjes armer.

Na het afstellen is het belangrijk om te controleren hoeveel slagen de regelnaald voor het hoge toerengebied open staat. Als deze minder dan één slag open staat, moet je een kleinere vaste sproeier monteren. Als hij meer dan twee slagen open staat een grotere hoofdsproeier. Natuurlijk moet je na montage van een andere hoofdsproeier wel weer even de carburateur opnieuw afstellen.