De Harley-Davidson WL modellen blinken, ondanks de forse cilinderinhoud van 750 CC, niet uit door hun sportieve prestaties.

Veel gehoorde klachten zijn dat men niet goed mee kan komen met het hedendaagse verkeer en achterliggend vrachtauto’s hinderlijk gaat “plakken” en dat er net niet genoeg vermogen aan boord is om even een ander voertuig in te halen.

Niet voor niets werden er door de HD fabrieken vlak voor de oorlog veel meer WLD modellen geproduceerd dan de veel tammere WL modellen.

De WLD was net iets sneller en reed daardoor zelfs in die tijd al veel prettiger in het verkeer mee.

Doordat tijdens de 2e wereldoorlog grote aantallen militaire WLA en WLC modellen naar Europa kwamen, waarbij een nog eens extra “geknepen” versie van het toch al tamme WL blok gebruikt werd, zitten wij hier opgescheept met deze trage uitvoering van de WL serie.
De afgelopen periode hebben we een aantal tips gepubliceerd in Bigtwin over aanpassingen aan de WL modellen om er een wat hoger rendement uit te halen.

Dit varieerde van kleine ingrepen tot complete verbouwingen van het motorblok.

Naar aanleiding van deze stukjes kwamen erg veel vragen en reacties via de telefoon en mail. Humoristisch is dat door deze stukjes veel mensen enthousiast werden om iets te gaan verbeteren en altijd na afloop helemaal blij werden van het resultaat.

Er waren WL bezitters die voorheen de motor alleen uit de schuur haalden voor een kort ritje en na wat veranderingen aan het motorblok plotseling weer veel meer gingen rijden omdat zij weer mee konden komen met de rest van het verkeer op de snelweg.

Na wat verbeteringen reden ze ineens veel meer op hun WL(D) dan op hun moderne Dyna Glide omdat het rijden op zo’n oud model veel leuker bleek te zijn!

Voor veel lezers bleek echter niet helemaal duidelijk te zijn wat en in welke volgorde je de aanpassingen het best kunt doen en wat in hun geval het beste veranderd kan worden en hoever je moet gaan voor het door de berijder gewenste vermogen.

Men had dan grootse plannen met het blok en dacht daarbij “de sky is the limit” terwijl dat helemaal niet nodig is voor wat meer vermogen en zo’n grote verbouwing natuurlijk altijd extra kosten met zich meebrengt.

In dit artikel willen we daarom eens de stappen in een logische volgorde als een soort stappenplan belichten.

Iedereen kan dan zelf bepalen welke ingrepen men wil toepassen en wat men wil wijzigen aan de motor. Ook kan men dan steeds kleine stapjes maken, net zo lang tot het gewenste resultaat bereikt is.

Vaak zijn eenvoudige aanpassingen al voldoende om het extra vermogen te bereiken waar behoefte aan is.

Houdt wel de onderstaande volgorde aan voor een goed resultaat. Als je bijvoorbeeld snelle nokkenassen in een blok monteert dat verder origineel is, zal de motor na de ingreep slechter presteren dan voorheen.

Carburateur
De eerste verbetering is aanpassen van de carburateur. Lekker eenvoudig en in een paar uurtjes te doen.

De HD fabrieken hebben bij de militaire modellen aardig “aangerommeld”.

De burgermodellen hadden een venturie met een doorlaat van 1-1/6 inch. De legermodellen van 1940 en begin 1941 hadden (meestal) dezelfde doorlaat grote doorlaat.

Half 1941 ging men echter een veel kleinere venturie met een doorlaat van 13/16 inch monteren. Waarschijnlijk verongelukten er teveel soldaten op de snellere eerste modellen omdat zij niet konden rijden. Na de oorlog ging men bij de militaire modellen weer over op een grotere venturie van 1 inch. Tijdens de oorlog werden op sommige modellen op verzoek van de klant wel een grotere venturie gemonteerd van 1-1/16 inch (bijvoorbeeld bij de Navy modellen) .

De modellen die rondrijden in Holland zijn haast allemaal voorzien van een Linkert carburateur model M88.

Dit model heeft een erg kleine doorlaat en werd standaard op de militaire modellen gemonteerd.

De M88 carburateur heeft origineel een doorlaat van 15/16 inch. De WL burgermodellen hadden een grotere doorlaat van 1-1/16 inch en dat scheelt 1/8 inch (ruim 3 millimeter) in diameter.

Nu lijkt 3 millimeter in diameter niet veel, maar betreffende de oppervlakte praat je over rond 20 procent meer doorlaat van de carburateur.

Scheelt echt veel in het beter presteren van de motor. De M88 is simpel om te bouwen naar een groter model zoals op de burgermodellen zat.

Deze ingreep is erg eenvoudig en je hoeft er geen andere carburateur voor te kopen, ook hoef je behalve de carburateur verder niets te demonteren. De venturies van de Linkert carburateurs zijn uitwisselbaar en dat maakt deze ingreep bijzonder simpel.

Na demontage van de oude venturie hoef je alleen even een gaatje aan de zijkant van het carburateurhuis te boren om voor aanvoer van lucht naar de emulsiepijp te zorgen en een grotere venturie te monteren.

De M88 krijgt origineel lucht voor de emulsiepijp via een uitsparing aan de onderzijde van de venturie.

De carburateurs van de burgermodellen kregen de lucht via een gaatje in de zijkant van de carburateur. Door even dit gaatje te boren maak je van je M88 carburateurhuis een M51 model die op de burgermodellen gemonteerd werd en kun je eenvoudig de grotere venturie van de burgermodellen monteren. Na deze verandering nog even de vaste sproeiernaald aan de zijkant van de carburateur verwijderen en vervangen door een verstelbare hoofdsproeier van de burger modellen.

Je zult verbaasd zijn wat deze kleine ingreep al voor beter resultaat geeft.

Cilinderkoppen
De tweede logische stap is het verhogen van de compressieverhouding.

De WL modellen werden naar keus met een 1 : 5 of 1 : 6 compressieverhouding geleverd. De WLD modellen hadden altijd een 1 : 6 compressieverhouding en de WLA en WLC modellen hadden altijd een 1 : 5 compressieverhouding.

De lage compressie van de legermodellen maakten ze minder gevoelig voor slechte benzine met een laag octaangetal, hetgeen in oorlogsgebieden nogal eens voorkwam.

Bij de aluminium cilinderkoppen kun je de compressieverhouding eenvoudig aflezen omdat deze ingeslagen is aan de zijkant van de kop. Verhogen van de compressieverhouding naar 1 : 6 is de volgende voor de hand liggende verbetering om meer vermogen uit de zijklepper te krijgen en geeft ook weer een goed merkbaar resultaat.

Er zijn twee oplossingen; Motorcycle Storehouse levert nieuwe replica cilinderkoppen met 1 : 6 compressieverhouding. Je kunt natuurlijk ook gewoon de oude 1 : 5 cilinderkoppen op de freesbank leggen en affrezen naar de hogere compressieverhouding. Vergeet niet de afgefreesde koppen daarna even op de vlakbank vlak te slijpen, anders blijf je lekkende koppakkingen houden. Gebruik voor de koppakkingen de koperen modellen van de firma James.

Voor montage even lekker dik inspuiten met Copper Gasket Cement (Torq-Tite) van de firma VHT en niets staat meer lekvrij rijplezier met een hogere compressie in de weg.

Stoomgeulen in de cilinders
Als je na deze ingreep nog niet tevreden bent en meer wilt, kun je eenvoudig de stroming in de cilinders verbeteren met een merkbaar beter resultaat in prestaties.

Met een simpele handfrees (Dremel) is deze ingreep eenvoudig te doen.

Maak de stroomgeulen niet te diep, de eerste millimeter geeft het meeste resultaat. In een eerdere Bigtwin staat precies omschreven hoe dit te doen.

Als je het betreffende nummer niet meer in je bezit hebt, kun je het terugvinden op de website www.prostreetholland.com onder de button publicaties. Vergeet niet even de rand naar de cilinderboring af te ronden om verbranden en nagloeien te voorkomen. Houdt voor het afronden de radius aan die er origineel ook op dit punt zat.

Inlaatkanaal vergroten
De meest ingrijpende verbetering in prestaties wordt bereikt door de inlaatpoorten om te bouwen naar de grotere poorten van de WLD modellen.

Deze ingreep vereist wel wat meer sleutelwerk en kost ook wat meer geld aan nieuwe onderdelen, maar het resultaat is er dan ook naar.

Na demontage van de cilinders dienen eerst de oude schroefdraadbussen bij de inlaat gedemonteerd te worden.

Daarna het gat in de cilinder uitfrezen naar een grotere maat en nieuwe schroefdraad snijden zodat er de grotere inlaatbussen van een WLD ingeschroefd kunnen worden.

Nu nog het grotere inlaatspruitstuk van een WLD in combinatie met een grotere venturie in de carburateur monteren en je bent er helemaal klaar voor. De originele grotere spruitstukken voor de WLD zijn nogal moeilijk te vinden (onderdeelnummer 27024-40), maar van de Speedmaster “race” spruitstukken uit die tijd zijn wel voordelig replica’s te koop.

Ze werken zelfs nog beter dan de originele modellen en zijn goedkoop.

Grotere carburateur
Als je na het monteren van grotere inlaatbussen nog meer wilt, kun je overstappen op een grotere carburateur zoals op de WLDR modellen zat.

Je monteert dan niet een grotere venturie in de originele 3-bouts 1-1/4″ Linkert carburateur, maar wisselt de originele carburateur in voor een grote 1-1/2″ Linkert met 4-bouts bevestiging.

Deze zijn volop te vinden omdat zij standaard op de kopkleppers zaten.

Met name bij hogere snelheid geven deze carburateurs meer vermogen.

Het best kun je een z.g. “bomb-sight” venturie monteren zoals in de Linkert M-53 zit. Dit is een dubbele venturie die er voor zorgt dat je ook bij lage toeren een goed vermogen hebt.

Andere nokkenassen
Als laatste ingreep kun je nog andere nokkenassen monteren om het laatste beetje vermogen uit het blok te halen.

Hetere nokkenassen kunnen alleen gemonteerd worden in combinatie met een grotere carburateur, grotere inlaatpoorten en een hogere compressie.

Nokkenassen met een hogere lichthoogte in een standaard blok monteren geeft in het beste geval geen verbetering, maar meestal wordt het vermogen juist minder.

Vooral bij zeer licht uitgevoerde motoren krijg je met hetere nokkenassen hogere toerentallen en meer topsnelheid. Je dient wel bij hogere toerentallen de zwaarder klepveren van de K modellen te monteren om zwevende kleppen te voorkomen.

De nokkenassen van de snellere WLDR worden nieuw gefabriceerd en onder andere geleverd door Motorcycle Storehouse.

Ook zijn er diverse bedrijven die modellen losse nokken met allerlei verschillende timingen leveren voor de WL modellen.

Hierbij wordt dan de oude nok van het tandwiel op de draaibank afgestoken en de nieuwe nok gemonteerd.

De oude originele nokken kunnen ook eventueel op een slijpbank aangepast worden om een grotere lichthoogte te krijgen. Kortom mogelijkheden ten over.

Elektronische ontsteking
Een goede ontsteking is bijzonder belangrijk, maar wordt vaak verwaarloosd. De originele ontsteking met contactpunten is in combinatie met de hedendaagse benzine rampzalig en kost veel vermogen door een onvolledige verbranding.

De verbrandingskamer van een zijklepper is verre van optimaal en een slechte vonk maakt de ellende alleen maar groter.

Een bijkomend probleem is dat de contactpunten tussen de bouwjaren 1930 en 1948 erg beroerd zijn en niet nauwkeurig zijn af te stellen (na 1948 werden betere punten gebruikt).

Kies dus altijd voor een elektronische ontsteking.

Bij de elektronische ontstekingen kun je uit verschillende modellen kiezen. Je kunt de contactpunten laten zitten en gebruiken om een elektronische ontsteking aan te sturen.

Deze optie is eigenlijk alleen interessant als je de goede punten van 1948 en later hebt, of de oude ontsteking omgebouwd hebt voor moderne punten.

Een andere optie is te kiezen voor een model waarbij de punten vervangen worden door moderne elektronica, je hebt dan een perfecte vonk, maar moet de vervroeging nog met de hand regelen via het hendel op het stuur.

De derde optie is te kiezen voor een model de vervroeging volledig automatisch regelt om daarmee het leven nog eenvoudiger te maken. Beide ontstekingen zijn verkrijgbaar bij je Motorcycle Storehouse dealer.