Een aantal jaren geleden heeft in Bigtwin een serie artikelen gestaan waarin de ontwikkelingen van een rubbermount frame voor de Harley-Davidson Big Twins beschreven werd. Hierbij werd uitgegaan van de in die tijd geproduceerde FXR en FLT versnellingsbakken. Maar technieken veranderen en sindsdien zijn er door de HD fabrieken weer een flink aantal nieuwe typen versnellingsbakken ontwikkeld. Kortom, het werd het tijd om eens te gaan kijken wat we met deze nieuwe ontwikkelingen kunnen doen. Bijzonder aantrekkelijk bij deze nieuwe versnellingsbakken is dat de olietank zich in het onderste deel van de versnellingsbakbak bevindt. Hierdoor mis je allerlei in het zicht lopende olieleidingen op je fiets en krijg je een veel betrouwbaardere constructie met veel minder kans op lekkage. Een tweede voordeel van deze constructie is dat je een “dummy” olietank onder het zadel kunt maken waarin je allerlei storende elementen kunt verstoppen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan je contactslot, de bobine, het alarm, enzovoort.

De motorblok en versnellingsbak constructie van de FXR en de FLT modellen is ongetwijfeld een van de beste die ooit uit de Harley-keukens is gekomen. De constructie is veel “stijver” dan een bak en een blok die beiden afzonderlijk in het frame hangen en het rijplezier is door de rubberophanging een stuk groter. Ook zorgt het ontbreken van trillingen ervoor dat je veel minder onderdelen verliest of dat er onderdelen afbreken of scheuren tijdens lange ritten. Om deze redenen beperken we ons in deze artikelen dan ook tot de, voor ons, favoriete versnellingsbakken van de “rubber-mount” modellen.

De Dyna Glide is de opvolger van de oude FXR. Hoewel de Dyna ook een rubbermount model is, stuurt hij echter merkbaar slechter dan de oude FXR en biedt hij veel minder mogelijkheden voor de customizer. Als je iets leuks met een Dyna wilt doen zul je met een ander frame aan de gang moeten gaan. De bestaande aftermarket frames voor de FXR zijn hiervoor niet bruikbaar omdat de Dyna Glide een lange duplexkast heeft (net als de Softail modellen) en de op de FXR gebaseerde frames dus te kort zijn. We moeten beginnen met een nieuw frame te maken dat lang genoeg is om er een Dyna motorblok met versnellingsbak in te kunnen hangen. Iedere keer opnieuw het wiel uitvinden is ook zo omslachtig dus gingen we maar gewoon uit van het oude model Pro Street frame dat al volledig op tekening stond en waar al de lasmallen voor aanwezig zijn. Om volledig op de hoogte te zijn doken we eerst maar eens in de HD onderdelenboeken om een een overzicht te krijgen van alle verkrijgbare rubber-mount versnellingsbakken. Aan de blokken was gelukkig betreffende de ophangpunten niets veranderd, waardoor de zaak in ieder geval nog een beetje overzichtelijk blijft. Na het maken van ons boodschappen lijstje werden de benodigde nieuwe modellen versnellingsbakken en duplexkasten bij HD besteld. Een opvallend detail hierbij is dat originele onderdelen vaak een stuk goedkoper zijn dan after-market. Een nieuwe Dyna Glide versnellingsbak bij HD kost meestal minder dan een imitatie vier-bak van de oudere modellen, bovendien zit bij de nieuwe, originele modellen de olietank er dan gelijk bij en is de constructie van deze moderne versnellingsbak zelf een stuk sterker en betrouwbaarder dan de oudere modellen. Toen de nieuwe versnellingsbakken en de bijbehorende duplexkasten binnen waren konden we aan de gang gaan. Na veel pas- en meetwerk en het nuttigen van ettelijke potten koffie konden we de mogelijkheden met de nieuwe versnellingsbakken op een rijtje zetten.

DE FLT EN FLHT VERSNELLINGSBAKKEN
Voor de nieuwe modellen FLT en de FLHT versnellingsbakken hoefden we alleen de onderzijde van het al bestaande model Pro Street frame maar aan te passen. Deze modellen hebben dezelfde bevestigingspunten als de oude FXR modellen en een korte duplexkast. Omdat de olietank zich onder de versnellingsbak bevindt moet in dit deel van het frame wat meer ruimte gecreeerd worden. Dit type versnellingsbakken is herkenbaar aan de vulplug van de olietank die zich aan de rechter-achterzijde van de versnellingsbak bevindt. De olietank, aan de onderzijde van de versnellingsbak, is vrij plat en loopt vrij ver door tot onder de achterbrugas.

DE DYNA VERSNELLINGSBAKKEN
Bij de Dyna bakken waren de problemen wat groter. Ten eerste hebben de Dyna’s een langere duplexkast waardoor het oude model Pro Street frame gewoon te kort is. Een tweede probleem is de constructie waarmee de achterbrug en de versnellingsbak van de Dyna in het frame gehangen zijn: deze constructie is veel zwakker dan die van de FXR, waardoor een deel van de minder goede wegligging van de Dyna veroorzaakt wordt. Bij een FXR hebben we een lange achterbrugas die door de achterbrug en het oog van de versnellingsbak loopt en aan weerszijden aan het frame opgehangen is. Bij de Dyna glide echter, hangt de versnellingsbak in een rubberblok dat aan het frame bevestigd wordt. Daarboven zit een oog aan de versnellingsbak waar de achterbrug aan bevestigd is. De mogelijkheden voor montage van bredere achterbruggen om “dikke” wielen te kunnen monteren zijn hierdoor bij de Dyna zeer beperkt en zelfs af te raden omdat de constructie daar, naar mijns inziens, waarschijnlijk niet stevig genoeg voor is. Een ander nadeel van de Dyna Glide is dat het frame en de achterbrug loodzwaar zijn. Omdat wij natuurlijk wel dikke banden kwijt willen kunnen en ook geen genoegen willen nemen met een “zwabberende” motor die ook nog zo zwaar als lood is, besluiten we de ophanging te veranderen en gebruik te maken van de beproefde constructie van de vertrouwde FXR in een veel lichter frame. Om dit mogelijk te maken moeten we een verloopstuk hebben dat aan de Dyna versnellingsbak te monteren is en dat de maten heeft van de ophanging van een FXR. Dit probleem bleek in praktijk wel mee te vallen. Na wat eenvoudig draai- en freeswerk lag deze beugel klaar voor montage op de werkbank. De versnellingsbakken van de Dyna modellen zijn herkenbaar doordat zij de vuldop van de olietank aan de rechtervoorzijde van de bak hebben en de oliebak hoger en korter is dan die van de FLT en FLHT modellen

DE OUDE MODELLEN FXR VERSNELLINGSBAKKEN
Toen we aan het knutselen waren met de langere frameconstructie voor de Dyna Glide, kwamen we ook op het idee om een FXR versnellingsbak te monteren met een lange duplexkast van de Softail modellen. Dit bleek ook weer een aantal interessante mogelijkheden te hebben. We komen hierop in een later artikel terug.

WE GAAN AAN DE GANG
Na veel puzzelen en het maken van ontelbare schetsen, oeverloos kletsen met vrienden, kennissen en klanten werd het nu tijd om eens iets in praktijk te gaan doen. We besloten gewoon twee nieuwe modellen Pro Street frames te maken. Bij het eerste frame lieten we de twee tussenpijpen aan de onderzijde van het originele Pro Steet frame weg. Bij het tweede frame werd, behalve de tussenpijpen aan de onderzijde, ook de gehele achterkant van het frame weggelaten. We gingen eerst in het eerste model frame, waarbij we alleen de onderste tussenpijpen hadden weggelaten, een motorblok met een nieuw model FLT versnellingsbak monteren. Na het gehele boeltje op zijn kop gezet te hebben, konden we de plaats van de nieuwe tussenpijpjes bepalen en aftekenen. We zorgden er hierbij voor dat we aan alle zijden van de olietank onder de versnellingsbak genoeg ruimte vrij hielden om de bak naar alle kanten vrij te kunnen laten bewegen. Dit is natuurlijk noodzakelijk omdat bij een rubbermount het blok en de bak niet vast zitten in het frame maar in rubbers hangen. Na het aftekenen kon de boel weer gedemonteerd worden en konden we de tussenpijpen definitief in het frame lassen.

Het tweede frame, voor de Dyna Glide versnellingsbak, was wat gecompliceerder. Hierbij moest niet alleen de onderkant aangepast worden, maar ook moest er een compleet nieuwe achterkant bedacht worden. Het frame werd in de oude lasmal gezet en in deze lasmal werden de nieuwe punten voor de achterbrugophanging bepaald. Deze werden ongeveer 3,5 centimeter meer naar achteren geplaatst om de langere duplexkast van de Dyna kwijt te kunnen. Omdat we toch een nieuwe achterzijde in het frame moesten maken, besloten we deze maar eens een totaal ander uiterlijk te geven dan de al bestaande Pro Street frames. We kozen voor een uit plaat gesneden achterzijde. Deze constructie is natuurlijk wel wat zwaarder dan dunwandige pijp, maar je kunt er bredere banden tussen kwijt en het ziet er totaal anders uit. Harley doet dit tenslotte ook al jaren bij de Softail modellen. Eerst werd een grof model gemaakt. Hierna gingen we uit karton modellen knippen tot we de definitieve vorm van het achterframe bepaald hadden. De kartonnen voorbeelden werden nu uit dikke plaat gesneden en de nieuwe achterzijde kon in het frame gelast worden. De speciaal gemaakte beugel werd op de Dyna versnellingsbak gemonteerd en het hele boeltje in het frame gehangen. Alles weer op zijn kop gezet en ook de plaats van de tussenpijpjes bij dit frame bepaald. Na demontage van het blok en de bak werden de tussenpijpen aan de onderzijde in het frame gelast.

Toen deze experimentele fase achter de rug was konden we voor de twee nieuwe modellen frames de definitieve nieuwe lasmallen gaan maken zodat de daarop volgende frames allemaal identiek zijn. Toen de eerste frames uit de lasmal kwamen en wij er nog een beetje verliefd omheen liepen te draaien kwam toevallig Gert-Jan Laseur op maandagmorgen bij ons in de toko binnen wippen voor een bak koffie. Gert-Jan had in zijn bedrijf ook nog een Dyna Glide versnellingsbak en primaire kast in de hoek slingeren waarvan hij nog niet wist wat hij er mee aanmoest en hij zag de mogelijkheden van het nieuwe frame ook wel zitten. Ter plekke werd besloten dat wij in Utrecht een motor op gingen bouwen met een laat model FLT versnellingsbak en een motor met een Dyna Glide versnellingsbak. Ger-Jan Laseur gaat in Almere met een motor met een Dyna Glide versnellingsbak aan de gang. Wij gaan een relatief goedkope, “original style” motor bouwen met een originele Dyna Glide voorvork, terwijl Gert-Jan Bij zijn Dyna wat meer geld gaat spenderen en met o.a. een “dikke” vork aan de gang gaat. Om de FLT versnellingsbak gaan wij een soort “kale Elektra” bouwen. We houden jullie in de komende Bigtwins van deze projecten op de hoogte! Natuurlijk zijn alle Bigtwin lezers van harte welkom om in Almere of Utrecht zich persoonlijk te komen overtuigen van de vorderingen. Als Gert-Jan echt gemotiveerd is zet hij zelfs misschien wel wat op zijn internet pagina zodat iedereen thuis het project op zijn PC kan volgen. Geef Gert-Jan allemaal even een telefoontje, dan doet hij dat vast wel

Deel 2

In het eeste deel van deze serie beschreven we de ontwikkeling van twee nieuwe modellen frames voor de nieuwe versnellingsbakken uit de HD-keuken met de olietank onder de versnellingsbak. Nu gaan we verder met de inbouw van de motorblokken en versnellingsbakken in het frame. Ook gaan we in dit artikel aan de gang met wat kleine framedelen.

DE DYNA
In deel 1 beschreven we al dat we besloten hadden om de Dyna versnellingsbak op een “FXR manier” in het frame te hangen. Hiermee willen we bereiken dat onze nieuw te bouwen motor net zo goed gaat sturen als de oudere FXR modellen. We gaan eerst eens de maten van een FXR versnellingsbak op papier zetten. Met name de plaats van het achterste ophangoog ten opzichte van de de twee versnellingsbak-assen is hierbij natuurlijk belangrijk. Als we voor dit nieuwe ophangoog zo maar een willekeurig punt zouden nemen lopen we de kans dat de versnellingsbak op de verkeerde plaats in het frame komt, waardoor de belt of ketting aan loopt op de achterbrug o.i.d. Ook kan bij grotere afwijkingen het zwaartepunt van de motor verkeert komen te liggen. De maat van dit ophangoog ten opzichte van de twee assen in de bak werd eerst bij de FXR versnellingsbak bepaald. Bij de Dyna versnellingsbak werd ditzelfde meetpunt bepaald ten opzichte van de versnellingsbak assen. Met behulp van een zeer stevige steun word een nieuw ophangoog, op dezelfde plaats als bij een FXR, aan de Dyna versnellingsbak gemaakt. Dit nieuwe ophangoog komt een stukje achter het originele oog van de Dyna bak (zie foto 1). Door het originele ophangoog in de bak loopt normaal de achterbrugas van de Dyna. Dit ophangoog voor de achterbrug gaan wij bij onze te bouwen motor niet meer gebruiken omdat we de achterbrug op een traditionele FXR wijze in het frame monteren. De voordelen hiervan zijn dat we bredere achterbruggen kunnen monteren en dat de constructie is een stuk steviger dan bij een Dyna, waardoor de motor veel beter moet gaan sturen. De gemaakte versnellingsbaksteun bevestigen we aan het achterste ophangpunt van de bak, waar normaal het ophangrubber bij de Dyna aan bevestigd wordt. Dit punt is door de fabriek berekent voor de hier optredende krachten, dus daar kunnen we ons er geen buil aan vallen. Het zou lullig zijn als je bak en blok ineens op de straat liggen, niet waar ?

Het handigst bij de rubber-mount modellen is het blok en de versnellingsbak op de werkbank als unit samen te bouwen en ook gelijk de duplexkast met inhoud te monteren. Je kunt dan lekker werken zonder dat er allerlei dingen in de weg zitten. Als dit klusje geklaard is kun je de heleboel dan in een keer voorzichtig in het frame plaatsen (denk om de lak) en verder afmonteren. Voor de bevestiging van de voorzijde van de blok/bak unit in het frame monteren we op het motorblok een off-set voorste motorsteun van een FXR. De achterzijde van de versnellingsbak wordt door de achterbrugas op zijn plaats gehouden. Voor de achterbrug gebruiken we een breed model FXR brug. Dit is allemaal lekker eenvoudig en de onderdelen zijn zowel after-market als origineel overal gemakkelijk nieuw en gebruikt voor een redelijke prijs verkrijgbaar. Het lijkt allemaal een beetje gecompliceerd, maar in praktijk is het allemaal reuze eenvoudig. Gewoon eerst een laag poetsdoeken over de onderste framepijpen leggen, de blok/bak unit op de poetsdoeken leggen, dan de voorste motorblok bevestigingsbeugel met 2 bouten aan het blok monteren, nu de achterste ophangbeugel aan de Dyna Glide versnellingsbak vastzetten met de twee bijbehorende bouten. Hierna schuiven we de achterbrug over het versnellingsbak ophangoog en steken de achterbrugas door het geheel heen. De uiteinden van de achterbrugas hangen we met behulp van een paar normale FXR ophangrubbers in het frame. en verder alle onderdelen monteren die normaal aan een FXR zitten op dezelfde wijze als je normaal bij een FXR doet.

DE FLT
Omdat de versnellingsbak van de FLT van huis uit al op dezelfde wijze in het frame hangt als het FXR model past deze zonder extra beugels in het frame. Ook kun je de originele achterbrug van een FLT gebruiken, inclusief de achterbrugas, alle ophangrubbers en de voorste motormount. Je kunt dan natuurlijk niet extreem breed met het achterwiel gaan. Mocht je dat wel willen dan zul je een extra brede achterbrug moeten gebruiken en je bak en blok off-set in het frame moeten hangen met een after-market voorste motormount. Of je de boel nu op de originele wijze monteert of met een kit voor een breed achterwiel maakt niet uit, het ziet er allemaal veel beter uit dan een gestripte originele FLH.

DE SECUNDAIRE OVERBRENGING
Omdat een ketting veel meer mogelijkheden biedt dan een belt, halen we gelijk maar de originele pulleys van de twee versnellingsbakken af en monteren we een off-set bakkettingwiel. Hier rijst echter een klein probleempje. De versnellingsbakken van na bouwjaar 1994 hebben een dikkere pulley op de versnellingsbak. Als je nu een normaal off-set tandwiel monteert kun je dat niet vastzetten. Door echter een vulbus achter de pulley te monteren van voor 1994 (die ¼ inch hoger is) los je dit probleem op en kun je het off-set tandwiel normaal monteren (zie foto 2). Je moet er dan wel de bijbehorende keerring van voor 1994 daarbij monteren. Let bij het kiezen van deze vulbus wel op, want er zijn twee verschillende diameters door de HD-fabrieken gebruikt. Het model oliekeerring dat je gebruikt bepaalt de diameter van de bus die je nodig hebt. Wij kiezen zelf altijd voor een aftermarket vulbus die de diameter van de nieuwe modellen en de hoogte van de oudere modellen van voor 1994 omdat deze dikker en stabieler is, waardoor er minder kans op olielekkage is. Een kettingwiel kun je tenslotte niet stevig genoeg vastzetten, niet waar ? De langere vulbussen zijn after-market overal verkrijgbaar en als je een beetje handig bent kun je er ook eenvoudig een zelf draaien. Misschien zullen er mensen zijn die denken: waarom in hemelsnaam een ketting terwijl er ook belts zijn. Wel nu, een goede ketting is veel sterker dan een belt en je hebt er veel meer mogelijkheden mee. De belt met pulleys is in een zeer beperkt aantal maten en dus overbrengverhoudingen verkrijgbaar. Kettingen en kettingwielen daar in tegen worden in de meest onwaarschijnlijke overbrengverhoudingen gefabriceerd. Dit is natuurlijk belangrijk als je niet een eenheidsmotor wilt bouwen. Door het kiezen van de juiste tandwielen kun je jouw motor veel beter laten presteren. Ook is het gewicht van een set kettingwielen stukken lager dan het gewicht van een set pulleys met belt. Wij gebruiken altijd Tsubaki zelfsmerende o-ring kettingen omdat deze van een uitmuntende kwaliteit zijn en probleemloos presteren. De keuze van de overbrenging wordt bepaald door het gewicht van je motor, het vermogen van het blok en je favoriete kruissnelheid. Een veel gebruikte overbrengverhouding voor dit soort lichte motorfietsen is 24 tanden op het bakkettingwiel en 44 of 45 tanden op het achterkettingwiel.

DE ACCU
Omdat we versnellingsbakken gebruiken waar de olietank ingebouwd is lopen we nu tegen een klein probleempje op. Doordat we geen olietank gaan monteren kunnen we ook de accu niet meer kwijt. We zullen dus een accubak moeten gaan maken, zodat we de toch wel zeer nuttige accu kwijt kunnen. Een accu met snelbinders achterop je buddysit meenemen is tenslotte ook de oplossing niet. Hierbij gaan we ook weer zo veel mogelijk van bestaande materialen en maten uit. De accubak wordt gemaakt naar de maten van de accubak in de originele Softail olietank. Hierdoor kunnen we het originele rubberen bakje onder de accu en de rubberen trekband over de accu van een normale Softail gaan gebruiken om de accu vast te zetten. Aan de zijkanten van deze accubak laten we wat extra materiaal staan waar we wat gaten in boren. Deze gaten kunnen we later gebruiken om een cover te bevestigen in de vorm van een “dummy” olietank. Hierachter kunnen we dan weer van alles verstoppen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan o.a. de bobine, de module van de elektronische ontsteking, het contactslot, een alarm, gereedschap, condooms, dope, etc.

In de volgende aflevering gaan we aan de gang met het rijwieldeel van beide motoren. We hebben Theo van de firma Metapol gevraagd twee modellen nieuwe achterspatborden te maken in een wat traditionele stijl en deze zullen wel voor de volgende aflevering klaar zijn. Een van deze twee modellen gaan we gebruiken voor de Dyna. In de FLT willen we een origineel spatbord gebruiken omdat er daar toch nog een van in de hoek ligt. Omdat Gert-Jan Laseur zich op dit moment in Mexico te buiten gaat aan wilde vrouwen en exotische (alcoholhoudende) drankjes, kunnen we over zijn project bike niets melden. Maar hier over volgende keer meer.