Je hoort tegenwoordig vaak dat wij in een consumptiemaatschappij leven. “Only diamonds are forever” en de rest gooi je na gebruik weg.
Zo’n consumptiemaatschappij heeft als voordeel dat producten snel en goedkoop gefabriceerd kunnen worden, het nadeel is echter dat je niet aan dingen moet hechten want na een poosje zijn ze versleten en gooi je ze weg.
De HD rijders die al wat langer rijden, zijn opgegroeid met het systeem dat je een HD kocht “voor het leven”.
Na een jaar of 10 moest je even het motorblok (laten) reviseren en daarna kon je weer 10 jaar op je motor rond tuffen.
Bij de nieuwere modellen ligt dit echter wat anders. De HD fabrieken zijn steeds op zoek naar goedkopere fabricagemethoden om concurrerend te kunnen zijn met de andere merken.
Een nieuwe Harley kost eigenlijk maar erg weinig. De catalogusprijs lijkt misschien hoog, maar als je daar alle invoerrechten, belastingen en vervoerskosten aftrekt blijft er weinig over voor de fabrikant, importeur en dealer.
De Nederlandse staat verdient uiteindelijk het meeste aan jouw motor.
Bezuinigingen
In de loop de jaren zijn er bij de constructies van HD steeds verdere bezuinigingen doorgevoerd. De oude HD’s bestonden uit veel losse onderdelen die allemaal konden worden uitgewisseld als zij versleten waren.
Deze constructie is duur voor de fabriek in fabricage, maar veel voordeliger bij reparatie voor de berijder. Door de moderne HD’s goedkoper te fabriceren worden ze voor een groot publiek bereikbaar en zal de verkoop hoog zijn.
Het nadeel is natuurlijk dat je door de goedkopere productie methoden relatief kort met de motor doet en bij slijtage voor dure reparaties komt te staan.
Nu is dit voor HD natuurlijk een logische keuze. Ze verkopen liever veel complete motoren dan dat zij een grote aftermarket laten profiteren van vervang onderdelen.
De grootste verkoop van deze vervang onderdelen komt n.l. niet van HD, maar van merken als Jims, S&S, enzovoort. Kortom allemaal materiaal waar HD niets aan verdient.
Krukas
Een mooi voorbeeld zijn de krukassen.
Bij de oude modellen bestond een krukas uit twee vliegwielen, twee zijassen (de pinionshaft en de sprocket shaft), een bigendpen en de drijfstangen met lagers.
Al deze assen werden met spieën en moeren in conische gaten in de vliegwielen gemonteerd.
Bij een krukas slijten voornamelijk de pinionshaft en de bigendpen. Geen probleem, je koopt deze onderdelen van een goede aftermaket leverancier als Jims of S&S en na montage kun je weer vele jaren zonder problemen rijden. Echter, HD verdient niets aan dit soort reparaties en daar kan dus de schoorsteen bij de fabriek niet van roken.
Beginnend bij de 1986 modellen in ging men de zijassen één geheel maken met de vliegwielen (de bigendpen was nog wel met moeren gemonteerd en uitwisselbaar).
Als bij deze modellen je pinionshaft versleten is kun je niet om een set nieuwe vliegwielen heen.
Wat voorheen een losse pinionshaft was die eenvoudig vervangen kon worden voor minder dan 100 Euro, is nu ineens de vervanging van een set vliegwielen van rond de 800 Euro geworden.
Dan hebben we het nog niet over de revisie van de drijfstanglagers, de bigendpen en het richten van de krukas.
Bij de Big Twins in 1999 en bij de Sportster modellen in 2000 ging men een stapje verder en werd ook de bigendpen vast in de krukas geperst.
Bij deze modellen kan dan ook het bigendlager niet meer gereviseerd worden en rest bij slijtage alleen nog de aanschaf van een nieuwe krukas.
En nu?
Het slachtoffer dat binnen kwam was een Sportster 1200S van bouwjaar 2000, het eerste model waarvan het bigend lager officieel niet meer te reviseren is en waar dus een nieuwe krukas voor aangeschaft zou moeten worden.
Kosten een dikke 1500 Euro!
Nu zijn er sleutelaars die het wel gokken om tegen de adviezen van HD de krukas open te persen, te reviseren en daarna weer dicht te persen.
Vaak worden na montage de assen daarna nog geborgd met wat lassen.
Dit lijkt misschien in eerste instantie een optie, maar ik blijf het risicovol vinden na een flink aantal van deze mislukte experimenten gezien te hebben en de daarbij behorende geruïneerde
carters.
Daarnaast zul je meestal de assen en bigendpen zelf moeten maken en is de revisie van zo’n krukas in verhouding erg duur.
In mijn ogen beter, voordeliger en meer betrouwbaar is om de krukas te vervangen door een model dat op de ouderwetse wijze is opgebouwd en waarvan later eventueel alle onderdelen weer gewoon uitwisselbaar zijn.
Het valt in prijs reuze mee en je kunt de rest van je leven met zo’n krukas blijven rijden en bij slijtage alleen het versleten onderdeel vervangen.
Shoppen bij S&S
We beginnen met bij S&S een setje vliegwielen en de twee bijbehorende zijassen te bestellen.
De oude krukas persen we even uit elkaar omdat we de drijfstangen weer gewoon in de nieuwe krukas gaan gebruiken.
De oude drijfstangen worden even van nieuwe lagervoeringen en pistonpenbussen voorzien. Voor de bigendpen is de keus groot, elk merk dat bestemd is voor de bouwjaren eind 1981 t/m 1999 is bruikbaar.
Wij kiezen voor een bigendpen van het bekende topmerk Jims met 3 gaatjes voor de oliesmering, ze zijn erg goed en prettig geprijsd. De vliegwielen worden door S&S niet gebalanceerd geleverd omdat het balanceren afhankelijk is van de te gebruiken onderdelen zoals drijfstangen en zuigers.
Bij het opbouwen van de krukas dient men dit zelf even te doen.
Natuurlijk heeft S&S een aantal verbeteringen aangebracht omdat deze vliegwielen ook als z.g. “stroker kits” geleverd kunnen worden en dan veel zwaarder belast worden in het motorblok.
Zo is de pinionshaft niet voorzien van de kwetsbare halve maan spietjes, maar van de degelijke “splines” van de modellen van 1988 en eerder.
Bij montage van deze krukassen moeten dus ook de tandwieltjes op de pinionshaft vervangen worden die voor de aandrijving van de nokkenassen en oliepomp zorgen, evenals de moer om ze vast te zetten.
Het lijkt allemaal wat gecompliceerd, maar het valt in praktijk erg mee en je krijgt als resultaat een veel beter en sterker motorblok dan voorheen.
De nokkenassen
Omdat de pinionshaft vervangen is door een model dat origineel toegepast werd bij de modellen van 1988 en eerder, passen de originele nokkenassen niet meer doordat deze na bouwjaar 1999 een andere vertanding op de 2e nok hebben en dienen modellen nokkenassen gebruikt te worden die standaard van 1991 t/m 1999 gemonteerd werden.
We gaan bij de nokkenassen voor dit blok voor het merk Andrews en kiezen voor een setje N2 nokken.
Deze zijn wat sneller dan de originele nokken.
Er zijn natuurlijk nog veel snellere setjes op de markt, maar deze kit rijdt het lekkerst in een standaard motor omdat deze nokken vooral bij lage toeren en in het middengebied erg goed presteren en net zo mooi stationair draaien als een standaard motor.
Bij de “hetere” nokkenassen, in combinatie met standaard zuigers en cilinderkoppen, gaan de Sportsterren altijd erg nerveus stationair draaien en verlies je redelijk veel trekkracht bij lage toeren.
Bij normaal gebruik op de weg benut men haast altijd het lage- en middengebied van het toerental en het is dus het verstandigst om hier de kracht van de motor te leggen.
Daarnaast zal natuurlijk de levensduur van het motorblok het best zijn met een wat “rustigere” nokkenas.
De afbouw
Het opbouwen van het blok is eenvoudig te doen aan de hand van een mix van de verschillende jaren onderdelen- en werkplaatshandboeken.
De opbouw en toleranties van de krukas vind je in de boeken van rond bouwjaar 1987.
Voor de montage van de nokkenassen dienen boeken uit de periode 1991-1999 gebruikt te worden.
Het benodigde aandrijftandwiel van de oliepomp dient van een model te zijn dat door HD gebruikt werd van 1977 t/m 1987.
Het tandwiel op de pinionshaft dat de nokkenassen aandrijft stamt uit de periode 1986-1987.
Je kunt natuurlijk voor originele HD onderdelen kiezen, maar S&S levert alle tandwieltjes in een goede kwaliteit uit voorraad voor een prettige prijs.
De oliepomp blijft gewoon het originele model. Controleer de oliepomp altijd zeer zorgvuldig en bij twijfel vervangen.
Als het bigend in de gort ligt heeft de motor meestal metaaldeeltjes met de olie mee gepompt en daar kan het aluminium van de pomp erg slecht tegen.
Een slechte oliepomp na revisie opnieuw monteren verkort de levensduur van het blok ingrijpend omdat de oliedruk dan onvoldoende is en het blok te weinig smering krijgt.
De originele pompen van de Sportster modellen kosten weinig dus bij slijtage of beschadiging altijd vervangen.
Het boren van aluminium cilinders
Hoewel dit artikel eigenlijk gaat over de mogelijkheden bij een revisie van een moderne krukas, even een kleine aanvulling betreffende het boren van de aluminium cilinders zoals die op de moderne modellen toegepast worden.
De aluminium cilinders vervormen als zij gemonteerd zijn door de kracht die de carter tapeinden uitoefenen op de cilinder en de cilinderkop. De aluminium cilinders van de Evo en Twincam mogen dan ook nooit op de traditionele wijze geboord worden.
Tijdens het meten van de toleranties en tijdens het boren en honen van de cilinders dienen zij altijd eerst opgespannen te worden met dezelfde kracht als waarbij zij op het motorblok komen.
Harley levert hiervoor zogenaamde “Torx plates” waarmee de cilinders onder dezelfde spanning worden gezet als op het motorblok tijdens het boren en honen. Als je dit niet zou doen zouden de cilinders na het boren recht zijn, maar na montage op het blok van vorm veranderen en een “buik” krijgen.
Een hoog oliegebruik en overmatige slijtage zullen het gevolg zijn.
Informeer dus altijd tevoren bij het bedrijf waar je de cilinders heenbrengt of zij de cilinders op de door HD voorgeschreven wijze opspannen met behulp van de voorgeschreven Torx plates.
