De remmen van een Harley-Davidson zijn niet werkelijk beroemd om hun goede werking. Hoe komt dit nu en wat kunnen we er aan doen. Onderstaand stukje geeft informatie waarin de sleutelaars onder de Bigtwin lezers vast wel iets kunnen vinden waar zij wat mee kunnen doen.

De meeste remklauwen van een Harley hebben slechts een zuiger.

 Dit is op een standaard fiets bij Amerikaanse snelheden wel voldoende maar zorgt in Europa bij de snellere rijders nog wel eens voor panieksituaties. Hoe werkt de H.D. rem nu eigenlijk? 

Tijdens het intrap pen van het rempedaal wordt de druk van de hoofdremcilinder via de remleidingen op de zuiger in de remklauw gebracht. Deze zuiger drukt nu het remblokje tegen de remschijf. 

Tevens wordt de gehele remklauw iets naar een kant geschoven waardoor het tweede remblokje ook frictie uit gaat oefenen op de remschijf. Hier beginnen de problemen. 

Je begrijpt dat een deel van de uitgeoefende kracht verloren gaat in het verplaatsen van de remklauw. In praktijk komt het er op neer dat het remblokje aan de kant van de zuiger haast al het werk moet doen en het andere remblok maar zo’n 25 % van de remvertraging veroorzaakt. Dit is natuurlijk vrij eenvoudig te verbeteren door een remklauw te monteren die aan beide zijden van de remschijf een zuiger heeft. 

De remklauw kan nu vast gemonteerd worden, waardoor je gelijk van dat gerammel af bent, en de druk van de remolie zorgt er voor dat beide zuigers naar buiten komen en een gelijke frictie aan weerszijden van de remschijf uitoefenen. Je kunt natuurlijk ook meerdere remklauwen op een schijf zetten waardoor de remwerking nog groter wordt of een remklauw monteren met meerdere zuigers en meerdere remblokken. Zelf ben ik nogal een fan van Brembo remklauwen omdat zij goed en goedkoop zijn en het revisiemateriaal ruim voldoende voorhanden is voor een schappelijke prijs. 

Er zijn natuurlijk ook nog diverse z.g. “billet” (uit een stuk aluminium gefreesd) remklauwen op de markt die allemaal een bijzonder fraai uiterlijk hebben maar ook het daarbij behorende prijskaartje. 

Als je het geld kunt missen staat het bijzonder fraai, maar ze remmen niets beter dan een Brembo of Lockheed remklauw. Bij een remklauw hoort altijd een passende remcilinder. Van wezenlijk belang hierbij is dat de zuigerdiameter van de pomp past bij de zuigerdiameter van de remklauw. Een high-performance remklauw monteren met een originele remcilinder geeft haast altijd slechte resultaten omdat de zuigerdiameter van een originele Harley remcilinder meestal veel te groot is voor een niet originele remklauw, waardoor je erg hard moet trappen en dan nog niet voldoende kracht op de remblokken uitoefent om een goede remvertraging te krijgen. Zorg dus altijd dat de remcilinder bij de remklauw past.

Een ander belangrijk onderdeel in het remsysteem zijn de remleidingen. 

De originele, rubberen leidingen zwellen erg op als je hard remt waardoor er druk verloren gaat. Er zijn diverse leveranciers van remleidingen die dit probleem niet hebben. Een zeer goed (en goedkoop) systeem is van T.E.I.D., dat met knel-koppelingen werkt en waar je dus eenvoudig elke remleiding mee kunt samenstellen, al dan niet met een roestvrijstalen hoes voor bescherming of een fraai uiterlijk. 

Het eerste dat opvalt na montage van dit soort leidingen is dat het “sponzige gevoel” dat je eerst had verdwenen is en dat de rem veel beter doseerbaar is, hetgeen de remwerking natuurlijk weer ten goede komt.

Ook een belangrijk punt is de bevestiging van de remklauw aan de motorfiets. Als we de remklauw niet vast zouden verankeren aan de motor zou remmen weinig nut hebben omdat, bij het intrappen van het rempedaal, de remklauw gewoon mee zou gaan draaien met het wiel. 

We moeten er dus voor zorgen dat dit niet kan door de remklauw een vaste bevestiging te geven. Nu is het opvallend dat hieraan door de chopper- en custombouwers weinig aandacht wordt geschonken. Men monteert vaak een high-performance remsysteem en zet dan de verankering maar ergens vast. 

Eigenlijk is de minst elegante methode om de remklauw aan de achterbrug te bevestigen. Laten we eens gaan kijken wat er nu precies gebeurt als we remmen met een motor die zijn remklauw bevestiging aan de achterbrug heeft tijdens een noodstop. Het wiel draait lekker rond met een flink aantal omwentelingen en dan trappen we stevig de achterrem in. Het wiel zal niet echt direct zin hebben om snel stil te gaan staan want het gewicht van de motor en de roterende beweging van het wiel zetten gewoon door. 

Door middel van de remklauw gaan we nu frictie uitoefenen op de remschijf. 

De remklauw zal nu mee willen gaan draaien om de wielas. Door de verankering aan de achterbrug is dit niet mogelijk dus zoekt de remklauw met achterbrug een punt waarom zij wel kunnen draaien. Het eerste punt dat deze mogelijkheid biedt is de achterbrug-lagering. 

Het resultaat is nu dat de achterschokbrekers ingedrukt worden en het wiel van de grond komt hetgeen bovendien nog bevorderd wordt door oneffenheden in het wegdek.

 Doordat de massa van de motor het wiel niet meer laat draaien staat dit vrij snel stil, maar tegen die tijd wordt de achterband door het gewicht van de motor weer op de weg gedrukt en moet het wiel weer met de snelheid van de motor gaan draaien waardoor het weer omhoog gedrukt wordt enzovoort. 

Het resultaat van je high-performance rem is dus dat je nu bij krachtig remmen op een soort super-jojo zit die stuiterend over de weg gaat en niet in de hand te houden is. 

Al met al een slechte constructie dus. Een veel betere oplossing is om de remklauw te verankeren aan het frame. Bij krachtig remmen zal het wiel nog steeds om een as willen draaien maar deze draaias zal nu bij het zwaartepunt van de gehele motor liggen en dat is grofweg ergens bij het motorblok. 

Bovendien is de kracht nu een horizontale kracht die op het frame uitgeoefend wordt en daar heb je verder geen last van. Het stuiteren zal nu bij krachtig remmen verwaarloosbaar zijn omdat de kracht niet groot genoeg is om de hele motor te laten roteren. Om de remklauw te verankeren aan het frame hebben we twee mogelijkheden, n.l. een duwstang of een trekstang. Het voordeel van een trekstang is dat je hem veel lichter (= sierlijker) uit kan voeren omdat hij, in tegenstelling tot een duwstang, tijdens belasting niet kan knikken.

Ik wil dit artikel besluiten met een tip voor de (goede) zelfsleutelaar. 

Brembo maakt remklauwen en remcilinders van topkwaliteit en het reparatiematriaal, zoals remblokken, revisiekits voor de remcilinder en remklauw zijn goedkoop en zeer goed verkrijgbaar. Over het uiterlijk van de normale, zwarte remklauw kun je echter discussieeren. Voor de rijder die puur goede remmen wil is de gewone Brembo klauw perfect, maar ik kan me voorstellen dat de hi-tech chopperbouwer een ander uiterlijk wil. Wel, Brembo maakt, naast de normale remklauwen ook de z.g. Gold-Line. 

Dit zijn remklauwen, die niet, zoals de normale klauwen, zwart zijn maar goudkleurig. De afwerking is wat mooier dan de normale klauwen, en ze hebben wat meer een “high-tech look”. Deze remklauwen worden vaak door fabrikanten (bijv. Ducatie) standaard op de duurdere modellen gemonteerd.
Wij zelf hebben maar eens een achterremsetje gemaakt voor onze laatste Pro Street en het uiterlijk mag er zijn, niet waar ? De gefreesde beugel is zo universeel mogelijk gemaakt en geeft de mogelijkheid om de remklauw zowel onder, boven, als aan weerszijden van de achterbrug te monteren. 

Het is mogelijk om op deze beugel naar wens een of twee remklauwen te monteren. Elke remklauw is voorzien van vier zuigers en als je dan twee klauwen monteert kom je op een zuigertotaal van acht stuks, hetgeen je echt heel snel doet stilstaan als je op het rempedaal trapt. 

Als je de klauw(en) aan de bovenkant van de schijf monteert kan de verankering van deze set doormiddel van een duwstang naar het frame gemaakt worden, hang je de klauwen aan de onderzijde, dan kun je met een trekstang werken. Ook is het, om kosmetische redenen, mogelijk de set aan de achterbrug verankeren. 

De set is, met twee klauwen, gemonteerd op een motor en de remwerking is verbluffend. 

Door het grote aantal zuigers bleek het absoluut niet noodzakelijk om een andere remcilinder te monteren met een kleinere zuigerdiameter en voldoet de originele HD-remcilinder perfect. 

De rem is heel goed doseerbaar en als je echt wilt kun je het achterwiel bij 200 km/uur blokkeren. Enthousiast geworden door het resultaat willen we nu dezelfde klauwen ook op het voorwiel gaan monteren en misschien komt het resultaat nog wel een keer in Bigtwin.