De vertrouwde Shovelhead is niet uit de Harley-wereld weg te denken. Er is een grote groep die hun Shovel trouw blijven omdat zij de Evo’s afschuwelijk vinden en er is een groep die de Shovel gaat of blijft rijden omdat hij gewoon veel betaalbaarder is. Er is echter een probleem, de Shovel wordt al ruim 12 jaar niet meer door de H.D. fabrieken gemaakt en een goed, gebruikt blok vinden is praktisch hopeloos. Door je oude Shovel echter op de goede manier te reviseren en daarbij gebruik te maken van moderne materialen ben je weer verzekerd van jarenlang rijplezier.

Jaarlijks reviseren wij een respectabel aantal H.D. motorblokken en het eerste dat daarbij opvalt is dat het vaak een z.g. “tweede” revisie betreft. Het motorblok was gewoon versleten, gebruikte olie etc. Men kende dan via, via iemand die bij een revisiebedrijf werkte en die zou de klus dan wel even in de avonduren goedkoop klaren. Na het betalen van toch wel een flink bedrag ging men trots huiswaarts met zijn blok onder de arm en men bouwde de boel terug in de motorfiets. Na veel gerommel liep de motor dan weer, maar na zo’n 1000 kilometer liep de boel dan in elkaar en kwam men weer in aanmerking voor een revisie, waarvoor men dan meestal naar een gespecialiseerd bedrijf gaat. Dat de hobbyist niet thuis is als men over teruggave van het geld begint is natuurlijk voor de hand liggend. Ditzelfde verhaal kom je elke keer weer tegen, ook in gesprekken met collega’s. 

Een Harley blok of bak reviseren is beslist geen heksentoer en kan in pricipe door iedere ervaren monteur die in het revisiewerk zit verricht worden. Er zit echter een addertje onder het gras. Ten eerste is het noodzakelijk om alle onderdelen van de diverse modellen zo op het oog te kunnen herkennen. Bij Harley past altijd alles, alleen werkt het vaak niet. Er zijn bijvoorbeeld veel verschillende modellen oliepompen. Zij passen allemaal, maar op oudere blokken krijg je dan geen of onvoldoende smering. 

Door wat nieuwe oliekanalen te boren en oude kanalen af te pluggen los je dit probleem op en loopt je motor bovendien nog beter als voorheen. Ik noem nu oliepompen, maar er zijn natuurlijk nog veel meer voorbeelden. Je moet er nooit van uit gaan dat de onderdelen die zich in het blok bevonden bij demontage van het goede model zijn, want aan een Harley van 10 tot 20 jaar oud is in het verleden waarschijnlijk alles al een keer verwisseld door een vorige eigenaar. Het tweede probleem is dat men, behalve vakman schap, ook nog over een grote onderdelenvoorraad en over een set zeer duur gereedschap moet beschikken dat je alleen kunt gebruiken om een bepaald model HD te reviseren. 

Lagerrollen moet je vaak in grotere verpakkingen kopen en bepaalde onderdelen moet je samen meten waardoor je niet tevoren kunt bepalen wat je nodig hebt. Als je dan als goedwillende amateur klaar bent met de revisie heb je gelijk genoeg onderdelen op de plank liggen om nog twintig blokken te doen. Ook het speciale, alleen voor Harley-Davidson revisies bestemde, gereedschap is dermate duur dat je minimaal honderd blokken onder handen moet nemen om het rendabel te maken. In het volgende stukje gaan we eens kijken hoe een revisie er grofweg uit behoort te zien. Het is beslist niet bedoeld als een schriftelijke cursus Harley-Davidson blokken reviseren, maar meer om je wat mondiger te maken als je ergens je blok onder handen wilt laten nemen.

Allereerst demonteren we het blok en bekijken we elk onderdeel nadat het schoongemaakt is. De demontage is zeer belangrijk omdat je dan aan de slijtagepatronen kunt zien waar de knelpunten van het betreffende blok zitten. Te weinig olie, te heet lopen etc. kun je bij de demontage direct constateren en daar later bij de revisie extra aandacht aan geven en voorzorgen nemen.
De toverwoorden bij revisies zijn: KLINISCH SCHOON WERKEN! Maak alles schoon, daarna maak je het brandschoon, waarna je voor de zekerheid controleert of het echt schoon is. Let hierbij ook speciaal op kleine pakkingresten, vuil in oliekanalen etc. 

Oude pakkingen zijn vaak moeilijk te verwijderen. Ga nooit met scherpe voorwerpen of schuurpapier aan de gang, omdat je dan het zachte aluminium van het pakkingvlak vaak beschadig. Het gevolg is zweten van het blok en lekkage. Er zijn zeer goede pakkingoplossers in de handel die het verwijderen van oude pakkingen een peuleschil maken. We beginnen ons revisiewerk bij de krukas. Na demontage controleren en meten we alle onderdelen. De pistonpenbussen vernieuwen we zonder meer, waarna we ze ruimen op de maat van de pistonpennen van de nieuwe zuigers die we gaan gebruiken. 

Gebruik hier altijd de originele ruimer voor en ga niet zitten tobben met een universele, verstelbare ruimer. De messen in de originele ruimer zijn spiraalvormig, waardoor zij niet happen en je een veel egaler loopvlak krijgt. De drijfstangvoeringen kunnen vaak gehohnd worden en met een overmaatse bigendrol opnieuw gebruikt worden. Let er wel op dat de hardingslaag nog dik genoeg is en dat de voeringen van een goede kwaliteit zijn. Voor de bigendpen geldt het zelfde. Een normaal gesleten pen is vaak opnieuw te slijpen en opnieuw te gebruiken. Zit er in je blok echter een onduidelijk merk / product, smijt hem dan gelijk in de oudijzerton en gebruik een andere. 

Persoonlijk heb ik voor krukasrevisies veel vertrouwen in de materialen van Eastern Parts, S&S, Accel etc. Let ook speciaal op de pinionshaft. Het lagervlak en de tip van deze as kunnen opnieuw geslepen worden als de slijtage niet te groot is. Het tipje van de pinionshaft is zeer belangrijk omdat de krukas via dit punt zijn olie krijgt. Als de tip niet absoluut recht en rond is dient men deze as altijd te vervangen, zodat de passing in de bus van het zijdeksel perfect is en men een lange levensduur van het bigend krijgt. 

Als het een blok van voor 1973 betreft dienen we de plug uit de pinionshaft te boren of, bij vervanging van de pinionshaft, voor een later model te kiezen. We moeten dan natuurlijk wel gelijk het blok ombouwen naar een full-flow systeem, zoals toegepast in de modellen van 1973 en later. Nadat we alles gereviseerd hebben moeten we beslissen hoe we de krukas in elkaar gaan zetten. We kunnen hem gewoon samenbouwen en richten, we kunnen natuurlijk ook de krukas statisch of dynamisch laten balanceren. Het laatste is na tuurlijk verreweg de beste oplossing. Als je zuigers gaat gebruiken die een ander gewicht hebben dan de originele, dan kun je zelfs niet om balanceren heen. 

Een goed gebalanceerde krukas geeft veel minder trillingen hetgeen weer veel minder slijtage geeft waardoor de levensduur van het blok langer wordt. Na de krukas gebalanceerd, gemonteerd en uitgelijnd te hebben gaan we met de carters aan de gang. Na de twee carterhelften op elkaar gemonteerd te hebben gaan we de twee lagers in lijn leggen met het speciale “crankcase bearing lapping tool”. Dit stuk gereedschap is zeer pittig geprijsd, maar absoluut onmisbaar. 

Als je deze handeling overslaat is het resultaat van de revisie absoluut beneden pijl. Na dit klusje gedaan te hebben komen we vanzelf bij de tweede handeling die we aan de carters verrichten en dat is het bronzen busje van de pinionshaft dat zich in het zijdeksel bevindt. Dit busje dient altijd vernieuwd te worden en daarna weer in lijn gebracht te worden met het pinionshaftlager in de carterhelft. Dit wordt gedaan met de z.g. “pinion bushing reamer kit”. Ook deze handeling mag je onder geen voorwaarde overslaan. In het zijdeksel bevindt zich nog een tweede bronzen bus, n.l. van de nokkenas. 

Ook deze vernieuwen we zonder meer omdat bronzen bussen bij een Harley nu eenmaal niets kosten en er tegenwoordig veel betere kwaliteiten bussen op de markt zijn dan vroeger. Ook deze bus wordt weer in lijn met de carterhelft geruimd met behulp van de “camshaft line reamer tool”. Natuurlijk vernieuw je ook gelijk het naaldlager in de carterhelft waar de nokkenas met zijn andere eind in loopt. Vergeet niet de nokkenas tevoren goed te inspecteren op slijtage omdat je anders alles op maat maakt voor een nokkenas die je weggooit en waardoor de nieuwe nokkenas niet passend is. Bij de nokkenas moet je er bijzonder goed op letten of de loopvlakken van de nokken en de lagers niet versleten zijn. 

De lagervlakken van de nokkenas controleer je eerst visueel op slijtage, daarna meet je ze met de micrometer of zij rond zijn en recht. Bij de nokken kun je volstaan met een visuele inspectie van het loopvlak. Let vooral op kleurverschillen in de hardingslaag van de loopvlakken, of in een extreem geval, op putten in de hardings laag. Als de nokkenas er niet 100 % goed uitziet: weggooien! Je kunt, zelfs bij een goede nokkenas, overwegen of je hem in de toekomst niet beter als press-papier kunt gaan gebruiken omdat het ontwerp ergens uit de 50er jaren stamt. Met een goed gekozen, moderne nokkenas, krijg je een blok dat thermisch veel gezonder is en hierdoor bereik je natuurlijk weer een langere levensduur. 

Na deze voorbereidende werkzaamheden kunnen we nu eindelijk overgaan tot het blok weer een stukje in elkaar te zetten. In de linker carterhelft bevinden zich twee timkenlagers (altijd vernieuwen). De zijdelingse speling van de krukas in het carter wordt bepaald door de vulring tussen de twee timkenlagers. Vul deze speling zeer nauwkeurig volgens de fabrieksspecificaties uit. 

Omdat het zo omslachtig is om elke keer de krukas in en uit het carter te persen vullen wij deze lagers altijd op een hulpstuk uit. Dit hulp stuk is eigenlijk een soort dummy-krukas. Als we de juiste vulring bepaald hebben, kunnen we de krukas definitief in de carterhelft monteren en voorkomen veel extra werk. Natuurlijk controleren we de speling na de definitieve montage nog een keer. Nu kunnen we de tevoren geselecteerde rollen monteren op de pinionshaft en ze borgen met de circlips. Alvorens de tweede carterhelft te monteren, wordt eerst de oliepomp op de rechter carter helft gemonteerd. Dit werk veel prettiger en nauwkeuriger. Inspecteer de oliepomp zorgvuldig en bij twijfel: ook in de oudijzerton. 

De oliepomp bestaat uit twee delen. De twee dunste tandwielen vormen de aanvoerpomp. Deze dient absoluut in nieuwstaat te verkeren. De terugvoerpomp (de dikste tandwielen) dient natuurlijk ook in een zeer goede staat te verkeren, maar een klein krasje in het huis van de terugvoerpomp hoeft geen reden te zijn om hem af te keuren. Vernieuw in ieder geval de oliekeerring in de pomp en de pompas omdat deze laatste eigenlijk altijd versleten is op het punt waar de as in het huis loopt. Controleer ook het aantal tanden van allebei de oliepomp aandrijftandwielen. 

Regelmatig treffen wij nog oude aandrijftandwielen (van voor 1973) aan die de pomp te langzaam laten draaien omdat zij voor de oudere pompen bedoeld waren. Hierna laten we voor zichtig de rechtercarterhelft over het lager zakken en we kunnen de carterhelften defini tief op elkaar bouten. Tussen de carterhelften gebruiken wij zelf altijd siliconepakking omdat we hiermee de beste resultaten bereiken. 

Breng deze pakking zorgvuldig en zeer dun aan zodat het ONMOGELIJK is dat er restanten pakking aan de binnenzijde van het carter terecht komen. De cartertapeinden en bouten worden met een momentsleutel volgens fabrieksspecificaties aangetrokken. 

Nu gaan we over tot de montage van de nokkenas. Tot 1978 vondt men op de fabriek dat de boel gewoon mocht rammelen, met alle slijtageproblemen van dien. In 1978 ging men inzien dat de klanten meer verwachten en werden de pinionshafttandwielen in diverse maten gemaakt. De oude modellen tandwielen kun je niet zonder meer uitwisselen voor moderne, omdat de steek anders is en je nokkenas en je breather valve daar niet mee om kunnen gaan. Als je toch je nokkenas gaat vernieuwen zou ik adviseren om gelijk de boel om te bouwen naar een later model (na 1978). Als dit niet het geval is kun je inmiddels van diverse firma’s (o.a. S&S) tandwielen ver krijgen met de oude steek, maar wel in verschillende maten, zodat ook deze blokken “rammelvrij” zijn te reviseren. 

Als je nokkenas aan vernieuwing toe is, kies dan niet gelijk voor het “heetste” model uit de catalogus, maar monteer een relatief “tam” model omdat dit in praktijk het prettigst rijdt en het best presteert in een normale straatmotor. Na het pinionshafttandwiel gemonteerd te hebben, monteren we de nokkenas met loopplaat maar zonder vulring. Nu monteren we de pakking en het zijdeksel met alle bouten. De nokkenas mag nu geen speling op het tandwiel hebben, maar moet nog wel vrij kunnen schuiven in de lagers. Als de nokkenas wel speling heeft op het tandwiel moeten we een groter model proberen, schuift de nokkenas te zwaar of zit hij vast, dan moeten we voor een kleiner model tandwiel kiezen. 

Als het goede tandwiel geselecteerd is kunnen we de juiste vulring bepalen om de zijdelingse speling van de nokkenas af te stellen. Doe dit natuurlijk wel met de pakking die je gaat gebruiken, want pakkingen kunnen onderling nog wel eens verschillen in dikte. Hierna vullen we de breather valve uit met de juiste vulring. Denk er wel aan dat je bij het bepalen van de breathervalvespacer er rekening mee houdt dat de pakking bij de definitieve montage o,oo6 inch ingedrukt wordt en dat je dit dus op moet tellen bij de tole rantie. 

Na het juiste pinionshaft tandwiel en de juiste vulring voor de nokkenas en de breather valve geselecteerd te hebben kunnen we het zijdeksel definitief monteren en begint het geheel een beetje op een onderblok van een Harley te lijken. Nu gaan we de nokvolgers en de lifterblokken bekijken. 

We beginnen weer met een visuele inspectie van de onder delen. Let vooral op krassen op de nokvolgers en op slijtranden in de lifterblokken. Als alles er piekfijn uitziet hoeven we alleen nog de tolerantie van de nokvolger in het huis te meten en als dat aan de normen voldoet kan de boel, na het vernieuwen van de rollers, weer op het carter gemonteerd worden. Let er op dat de nokvolgers goed in de lifterblokken gemonteerd worden, anders krijgen de hydraulische units geen olie. 

Controleer ook zorgvuldig of de gaatjes voor de oliekanalen in de stoterhuispakking op de goede plaats zitten. Bij twijfel de gaatjes met een leertang wat groter maken. Nu we het toch over pakkingen hebben, gebruik altijd kwaliteitspakkingen van een gerenomeerd merk. 

Zelf gebruiken wij altijd James Gaskets of originele H.D. pakkingen omdat we slechte ervarin gen hebben met pakkingen van “duistere” herkomst.
Nu het onderblok in elkaar zit zijn we toe aan een bak koffie. In deel 2 van dit artikel gaan we verder met het bovenblok.

In deel 1 reanimeerden we het onderblok van onze shovelhead. 

We gaan in deze aflevering verder met de rest van het motorblok.

We kunnen nu aan het bovenblok beginnen. Voordat we verder gaan met de montage van ons blok controleren we eerst of de drijfstangen recht in het carter staan. Met behulp van een speciaal hiervoor bestemde (extra lange) pistonpen meten we de stand van de drijfs tangogen ten opzichte van de pakkingvlakken van de cilinders op het carter. Zorg er in ieder geval voor dat de drijfstangen precies recht lopen en in het midden van het carter, anders loop je de kans dat de pistonpen je cilinderwand in gaat en dat is niet de bedoeling. Kies altijd voor een goede zuiger. 

Wij werken bij voorkeur met Wiseco zuigers. Als je het wat goedkoper wilt houden, levert de firma Dixie een goede vervangzuiger van het originele model. Deze zuiger wordt over het algemeen geleverd zonder zuigerveren. In combinatie met een set zuigerveren van het merk Hasting doen zij prima hun werk. Bij de 1340 cc. zuigers van het merk Wiseco kan men uit een compressieverhouding van 7 op 1 en uit een compressieverhouding van 9,5 op 1 kiezen. Voor een standaard motor zou ik zondermeer de lage compressieverhouding (7 op 1) kiezen. Dit loopt het mooist en heeft een lange levensduur. 

Zweer je erbij om ook het laatste beetje vermogen uit je blok te pulken, dan kun je besluiten om toch voor de hoge compressieverhouding te kiezen, en de daarbij behorende kortere levensduur voor lief te nemen. Na het boren van de cilinders moet je ze even netjes zwart spuiten. De firma VHT levert z.g. Flame Proof lak in spuitbussen die het bijzonder goed doet en erg lang mooi blijft. 

Verwarm de cilinders wel iets voor het aanbrengen van de lak omdat dit de beste resultaten geeft. Nu gaan we de cilinderkoppen bekijken. Let voor je begint met de revisie goed op de vorm van het in- en uitlaatkanaal. Met name de koppen die rond 1980 geproduceerd zijn willen nog wel eens bijzonder slechte poorten hebben waar op de fabriek weinig aandacht aan geschonken is. 

Het gevolg is een zeer slechte doorstroming in de kanalen, waardoor de motor slecht “ademt” met als gevolg slecht presteren en zeer warm lopen, hetgeen natuurlijk ten koste van de levensduur gaat. Bewerk de kanalen zo dat je motor van voldoende mengsel voorzien kan worden en zijn verbrandde gassen goed kwijt kan. Ikzelf vind het niet nodig om bij een paar koppen voor een normale straatfiets uren met een flow-bank aan de gang te gaan, maar volsta met zorvuldig de poortvorm aan te passen met een handfreesje. Ook diep ingesleten klepzetels kunnen een oorzaak zijn van oververhittingsproblemen. 

Als de zetels te diep zijn komen te liggen moet je een paar nieuwe monteren. Mochten je cilinder koppen echt hopeloos zijn door bijv. scheuren, dan levert de firma STD bijzonder goede vervangkoppen voor je Shovel. Deze koppen presteren beduidend beter dan de originele en zijn zondermeer hun geld waard. Hierna gaan we met de kleppen aan de gang. Ook hier geldt weer: bezuinig niet op je materialen. De roesvrijstalen “black Diamond” kleppen van de firma Precision Machining zijn onze favoriet. 

We laten ze lopen in een paar bronzen Ampco 45 geleiders van hetzelfde merk. Natuurlijk zijn er meer goede merken (Manley bijv.), maar iedereen heeft ongetwijfeld zijn favoriete keuze. Van de klepveren moet je voor montage even de veerspanning meten om te bepalen of zij hun werk nog naar behoren de eerstkomende tijd kunnen doen. Bij twijfel gelijk een setje nieuwe veren monteren. Denk er aan dat je, als je een andere nokkenas gemonteerd hebt, controleert of de veer en de klep genoeg bewegingsvrijheid hebben in de kop. Je moet dan de z.g. “free travel” en de “travel to coilbind” controleren. 

Hierover is al eerder een artikel in Bigtwin verschenen. Houdt bij het meten wel rekening met de klepseals die je na je metingen nog moet gaan monteren. Een onderdeel dat vaak verwaarloosd wordt bij een revisie zijn de tuimelaars. Als de tip van de tuimelaar, die op de klep loopt, geen goede vorm heeft of zelfs putten of randen vertoont zal dit voor veel slijtage van de kleppen en geleiders zorgen. 

Ook kunnen hierdoor zeer storende bijgeluiden onstaan waardoor je denkt dat er wat verdwaalde knikkers in je blok rondslingeren. Als de tip van de tuimelaar licht gesleten is kan hij eenvoudig opnieuw in vorm geslepen worden met het hiervoor bestemde hulpstuk (zie foto). Doe dit klusje altijd op dit hulpstuk en nooit uit de “vrije hand”. Als de boel te sterk gesleten is, ontkom je niet aan vernieuwen van de tuimelaar. In de tuimelaar zitten twee busjes die je ook moet vernieuwen. 

Na vervanging moet je ze in lijn ruimen en op maat brengen met het “Rocker Bushing Reaming Tool”. Ook hier geldt weer: ga niet knoeien met een rechte, verstelbare ruimer maar gebruik goed gereedschap (dat is het halve werk). De tuimelaaras zelf controleer je eerst op zichtbare slijtage, daarna meet je de loopvlakjes van de lagerbusjes om te controleren of ze nog perfect rond zijn en nog de goede maat hebben. De handigste volgorde om de boel te monteren is eerst de zuigers en cilinders op het carter te monteren, dan de gemonteerde klepdeksels op z’n kop op de werkbank leggen en de koppen op de klepdeksel laten zakken. 

Op deze wijze zitten de tuimelaars automatisch goed ten opzichte van de kleppen en sta je niet te martelen om de tuimelaars in de goede stand te krij gen. Hierna kun je de koppen met klepdeksels op de cilinders monteren. Voor de koppakkingen gebruiken wij altijd de blauwe James koppakkingen die we aan beide zijden voorzien van een laag Torq Tite van de firma VHT. Dit “wondermiddel” garandeert je een paar koppakkingen die lekvrije zijn, niet zweten en die je er haast onmogelijk uit kunt “blazen”. 

Voordat je de kopbouten vastzet moet je de boel nog even zo zetten dat je spruitstuk er mooi tussen past. Cilinderkoppen hebben altijd wat ruimte op de kopbouten, waardoor je ze een beetje kunt draaien. 

Zet de koppen zo op de cilinders dat het inlaatspruitstuk overal mooi tegen de inlaatpoortrand ligt zonder kieren. Natuurlijk doe je aan de kopbouten wat kopervet zodat ze lekker licht lopen en niet vastrotten. Als laatste monteren we de stoterstangen en de klephulzen. 

Voor straatgebruik adviseer ik hydraulische units. Heb je voor een “wilde” nokkenas gekozen, dan ontkom je niet aan het gerammel van een paar vaste stoters. Als je voor deze z.g. “solid lifters” kiest, neem dan bij voorkeur een set dunne, chroommolybdeen modellen. Er zijn ook dikke, aluminium modellen op de markt, maar deze lopen altijd aan in de stoterhulzen en het slijpsel dat daar dan afkomt verdwijnt in je motorblok, met alle gevolgen van dien. Nu komen we op het punt dat we de carburateur en de ontsteking kunnen monteren en de boel in het frame kunnen hangen. 

Vaak is na een blokrevisie de bodem van de geldbuidel aardig in zicht en wordt de oude, versleten carbu rateur gemonteerd, in combinatie met een puntenontsteking. Doe dit niet want je kunt er veel van de revisie waardeloos mee maken. Monteer in ieder geval een goede carburateur die je nauwkeurig af kunt stellen en die niet versleten is. Persoonlijke voorkeuren spelen hierin weer mee want er zijn veel goede carburateurs voor je shovel op de markt. 

Zelf ben ik een fan van de S&S Super E maar er zijn natuurlijk meer goede merken. Je punten-ontsteking is inmiddels ook flink achterhaald, dus monteer een fatsoenlijke elektronische ontsteking. Het is hierbij echt niet nodig om door te slaan naar de dure high-tech computergestuurde modellen. 

Voor een redelijk bedrag kun je al een goede, functinele onsteking kopen die perfect zijn werk doet. Vergeet ook niet om je olietank erg goed schoon te maken. Een “bokkepoot” verricht hierbij goede diensten om in de moeilijke hoeken van de tank te komen. Als je denkt dat je olietank nu echt wel schoon is ga je toch nog gewoon een kwartiertje door voor het zekere. Als je originele, rubberen olieleidingen hebt zou ik deze gelijk vernieuwen, ze kosten maar een tientje per meter. 

Heb je echter dure, roest vrijstalen leidingen o.i.d. die nog in goede staat verkeren dan kun je deze ook zorgvuldig schoonmaken. Zorg er voor dat er wel olie in de pomp staat als je de eerste keer gaat starten. Het beste kun je de aanvoerleiding nog even los laten. Vul de olietank met olie en wacht tot de olie uit de aanvoerleiding stroomt. 

Monteer nu de leiding op de pomp en pomp het blok dan net zo lang door tot de olie uit het gat van de oliedrukcontroleur stroomt. Na montage van de oliedrukcontroleur kun je de motor gaan starten, waarbij je er op moet letten dat het oliedruklampje gelijk uit gaat als de motor loopt. 

Als je een hydraulisch klepsysteem hebt is het normaal dat de kleppen even tikken omdat de units zich eerst met olie moeten vullen. Je kunt nu zo langzamerhand voorzichtig gaan inrijden. Houd je nauwkeurig aan de inrijvoorschriften. Het is moeilijk maar echt de moeite waard. 

Hierna kun je volop van je “herboren” Shovel gaan genieten die je ongetwijfeld weer jaren rijplezier oplevert.