BREDE BANDEN EN DE REST

Brede banden en Softail’s zijn allebei “in”. Het probleem is echter dat zo’n brede slof niet zomaar in de motor past. Er zullen wat trucjes uitgehaald moeten worden om de belt of ketting vrij langs de achterband te laten lopen. Omdat we in ons bedrijf met een grote regelmaat geconfronteerd worden met problemen die het gevolg zijn van montagefouten en gammele constructies bij dit soort operaties, laten we de lezers van Bigtwin een keer meekijken bij de revalidatie van een verkeerd omgebouwde Softail.

De aandrijving naar links
Bij de Softail modellen moet men de primaire kast (waarin de koppeling en de primaire ketting zit) naar buiten brengen om voldoende ruimte te krijgen voor de secundaire aandrijving. Bij het motorblok is dit simpel te realiseren met behulp van de vele maten aluminium spacers en verlengde krukas-extensions op de markt. Het motorblok blijft hierbij gewoon op zijn plaats.
Een ander verhaal wordt het bij de versnellingsbak. Veel sleutelaars gaan hier de mist in omdat men wil bezuinigen op punten waar dit eigenlijk niet kan. Men plaatst dan simpel de versnellingsbak meer naar links in het frame, zodat hij weer tegen de primaire kast aan komt te liggen. Meestal gebeurt dit met behulp van een z.g. off-set versnellingsbaksteun. Dit klinkt allemaal leuk, maar het goed verplaatsen van de versnellingsbak in een Softail is haast onmogelijk. Doordat de schokbrekers vlak onder de bak zitten is daar weinig of geen ruimte. Je kunt maximaal ongeveer een 1/2 inch (12,7 mm) naar links, maar als je verder wilt kom je in de problemen omdat de bevestigingsbouten van de bak de schokbrekers raken. De enige mogelijkheid om deze constructie toe te passen is gebruik te maken van torsie-vering of door een paar (veel) dunnere veerelementen te monteren. Ook zal het frame aangepast moeten worden om het vijfde bevestigingspunt van de versnellingsbak weer te kunnen gebruiken.

Hoe het niet moet
De Softail die we in dit artikel onderhanden nemen is nieuw door de eigenaar gekocht en direct door deze dealer bij een bevriend bedrijf gecustomized. Sindsdien lekt de nieuwe Softail als een oude Liberator en hij schakelt ronduit zeer beroerd. Omdat het bedrijf dat de ombouw verzorgd heeft niet meer bestaat, is garantie onmogelijk. We gaan eens kijken wat we aan deze problemen kunnen doen. Het valt bij een testrit direct op dat bij het schakelen en hard optrekken de versnellingsbak een geheel eigen leven leidt in de motorfiets. Uit nader onderzoek blijkt dat de versnellingsbak 25 milimeter naar links is verplaatst. Van het vijfde bevestigingspunt van de bak is het tapeind gewoon bij het bakhuis afgezaagd en van twee andere bevestigingspunten heeft men de tapeinden voor de helf ingekort en de moeren voor een groot deel weggeslepen. Van de vijf originele bevestigingspunten worden er dus twee geheel en twee half benut. Het vijfde punt is zelfs helemaal niet gebruikt. Een zeer gammele constructie al met al. Om de boel compleet te maken had men ook nog een paar flinke deuken in de schokbrekers geslagen om een beetje ruimte te creëren voor de restanten van de bevestigingsmoeren van de bak. Iedereen zal begrijpen dat een versnellingsbak die maar half vast zit in het frame, vroeg of laat ernstige problemen zal geven. Op een showmotor, die zo nu en dan voorzichtig naar de kroeg gereden wordt, zal het best een tijdje goed gaan. Ga je echter een beetje gas geven en/of lange stukken rijden met deze constructie, dan kun je op de problemen wachten. Slecht schakelen, scheurende duplexkasten en olielekkage zijn zeker het gevolg. Het behoort natuurlijk nooit zo te zijn dat een goede, nieuwe Softail na het customizen een onbetrouwbare, lekkende motor wordt.

We doen het goed
De enige goede constructie is om de versnellingsbak zo te monteren dat hij ongeveer op dezelfde plek in het frame blijft zitten en dat alle vijf de bevestigingspunten gewoon gebruikt kunnen blijven. Je hebt hier wel een klein beetje ruimte in omdat in de bevestiging van het frame en de bevestigingsplaat wat speling zit en je eventueel het gat iets kunt uitfrezen. Heb je meer ruimte nodig, dan zul je de versnellingsbak zo veel mogelijk op zijn plek moeten laten zitten en alleen de beltpoelie en de koppeling naar buiten moeten brengen met behulp van een langere hoofdas en het vijfde versnellingstandwiel. Dit klinkt gecompliceerd, maar stelt in praktijk niet zo veel voor. Als de bak op zijn plek moet blijven, dien je gewoon aan de achterkant van de duplexkast een spacer tussen de bak en de kast te monteren die net zo dik is als die aan de voorkant tussen het blok en de kast. Alles blijft dan gewoon op zijn plek in het frame en je brengt alleen de duplexkast naar buiten. De versnellingsbak blijft degelijk op alle originele bevestigingspunten vastzitten, je motor gaat niet in kwaliteit achteruit en je kunt betrouwbaar rond blijven toeren.
Omdat de koppeling en de aandrijfpoelie nu verder van de bak af komen te zitten, moeten we de hoofdas en het vijfde versnellingstandwiel ook vervangen door modellen die net zo veel langer zijn als de dikte van de spacer. Dit is totaal geen probleem, de aftermarket is gigantisch groot en deze onderdelen zijn in alle maten leverbaar. Wij maken bij deze motor gebruik van een kit van Zodiac, die de duplexkast 25 milimeter naar buiten brengt. Deze set geeft, in combinatie met een andere achterbrug, op een standaard Softail ruim voldoende ruimte om een 200 milimeter brede band te monteren met behoud van de originele belt.

De montage
Als eerste dient men het binnenwerk van de versnellingsbak te verwijderen en het nieuwe, langere vijfde versnellingstandwiel te monteren. Dit kan gewoon gebeuren met het versnellingsbakhuis in het frame. Van het binnenwerk van de versnellingsbak vervangen we de hoofdas. Nu kan de bak weer dichtgebouwd worden met de bij de kit geleverde nieuwe pakkingen. De duplexkast wordt weer gewoon op de originele wijze gemonteerd, alleen komen nu de spacers tussen het motorblok en de versnellingsbak. Natuurlijk is ook de starteras te kort, maar met behulp van het langere koppelstuk uit de kit is ook dit probleem opgelost. Je ziet, het is allemaal niet zo moeilijk en in één dagje sleutelen heb je op een verantwoorde wijze ruimte gemaakt voor een brede band in je Softail.

We gaan proefrijden
Bij de proefrit merk je gelijk het verschil. De motor rijdt weer gewoon zoals hij het behoort te doen. Hij schakelt weer als boter en alle rare klappen uit het vooronder zijn verdwenen. Ook valt het gelijk op dat de rechterzijde van de motor er weer “normaal” uitziet. Toen de versnellingsbak off-set gemonteerd was, viel hij verder onder de olietank en dat zag er niet uit. Net een schademotor na een ongeval.

De Zodiac 25 mm. off-set kit
Dit soort kits worden door verschillende leveranciers compleet of in onderdelen geleverd. Wij kozen in ons geval voor de kit (onderdeelnummer 700889) van de firma Zodiac. De reden hiervoor is dat deze firma een bijzonder groot assortiment versnellingsbaktandwielen en assen in eigen beheer fabriceert en hier dus een ruime ervaring mee heeft. Deze beslissing stelde ons niet teleur; de kwaliteit en pasvorm was perfect. De langere onderdelen in de versnellingsbak kunnen, aan de hand van een H.D. werkplaatshandboek, op dezelfde wijze als originele onderdelen gemonteerd worden. Eigenlijk is de gehele montage van de kit voor een ervaren monteur een fluitje van een cent (of Euro).
Naast op Softails, kunnen deze kits ook op de Dyna- en Twincam modellen gemonteerd worden. Bij de Twincams is het zelfs een must, omdat bij deze modellen de oliekanalen door de verbindingsvlakken van de versnellingsbak en het motorblok lopen. Hierdoor kun je niet zonder meer de stand van het motorblok en de versnellingsbak ten opzichte van elkaar veranderen.

Er is voor de liefhebbers van extreem brede banden nog een alternatieve mogelijkheid. Men gebruikt voor de versnellingsbak een off-set kit van 25 milimeter en op het blok een carterspacer en krukas-extension van 35 milimeter. De versnellingsbak dient dan slechts 10 milimeter off-set gemonteerd te worden met behulp van een versnellingsbaksteunplaat die 10 milimeter off-set heeft. Hierbij kan men de vier bevestigingstapeinden met moeren aan de onderzijde van de bak gewoon blijven benutten. Voor het vijfde bevestiginspunt van de versnellingsbak dient men in dat geval een steun te monteren die aan de zijkant van de versnellingsbak komt i.p.v. aan de onderzijde. Ook nog een mogelijkheid is om een belt en achterwielpoelie van een Softail of Dyna te gebruiken van bouwjaar 2000 (of later). Deze zijn n.l. 1-1/8 inch breed in plaats van 1-1/2 inch, hetgeen ook weer meer ruimte voor een brede band geeft. Denk er hierbij wel aan dat je een originele belt uit de HD-fabrieken gebruikt. Deze zijn versterkt met Carbon Fiber en zijn daardoor net zo sterk als de oude, 1-1/2 inch brede belts. De after-market smalle belts zijn gemaakt met Kevlar en daardoor veel minder sterk!

Minpuntjes
Er waren ook een paar kleine minpuntjes bij de Zodiackit. Een pakking ontbrak en er zaten verkeerde bouten voor de startmotorbevestiging bij de kit. Ook vonden wij het een zeer slechte zaak dat er geen onderdelenlijst en montagevoorschriften in het pakket bijgesloten waren. Dit is zeker voor een minder ervaren HD-monteur een onoverkomelijke handicap en maakt het eventueel later bijbestellen van reparatieonderdelen een lastige zaak. Een telefoontje met Ruud van de firma Zodiac leerde ons echter dat er hard gewerkt werd aan een onderdelenlijst en montagevoorschriften en dat de ontbrekende pakkingen in volgende kits aanwezig zullen zijn.
Nog een laatste opmerking: In de Zodiac catalogus staat dat de kit geschikt is voor modellen van 1991 en later. Dit is niet geheel waar. Als men een motor heeft van voor 1994 zal men, naast de kit, nog een aantal extra onderdelen zoals een 5e versnellingsbak countershafttandwiel, een andere starterasbout en een andere spacer achter de beltpulley of kettingwiel apart moeten aanschaffen.