In Bigtwin nummer 226 van oktober 2005 schreven we een stukje over hulpmiddelen voor diegene die problemen hebben met het bedienen van de Harley koppeling. Inmiddels zijn we weer enkele maanden verder en staan de ontwikkelingen niet stil. Bij onze oosterburen wordt al enige tijd de Müller Powerclutch gefabriceerd en volgens de fabrikant is de koppeling na montage van de Powerclutch veel soepeler en gemakkelijker te bedienen. Müller stelt dat het de perfecte oplossing is voor iedereen die de originele koppeling als “zwaar” ervaart.
Daarnaast heeft de fabrikant van de Variable Pressure Clutch een Europesche vertegenwoordiger gevonden en is dit product nu ook bij ons volop verkrijgbaar.

Gewoon proberen
Natuurlijk prijst elke fabrikant zijn producten de hemel in en kraakt de producten van de concurenten af. Of het echt werkt weet je alleen als je het uitprobeert. Petra, de vriendin van Kippy had net een mooie gebruikte Sportster uit 2002 aangeschaft en kreeg na een tijdje rijden op haar nieuwe aanwinst al door kramp de koppeling niet meer ingeknepen. Een prima situatie om het Müller koppelings mechanisme en de VPC koppeling eens aan een grondige test te onderwerpen. Op een zaterdag werd de motor van Petra op de brug gezet en de nieuwe “speeltjes” gemonteerd. We begonnen met de VPC koppeling en combineerden deze naarna nog eens met het Müller koppelingsmechanisme. In dit artikel betreft het een Sportster, maar deze producten zijn natuurlijk ook voor de Big Twins leverbaar.

TPP Variable Pressure Clutch
De TPP Variable Pressure Clutch is een wat minder eenvoudig hulpmiddeltje, we praten hier over een relatief gecompliceerd motoronderdeel. Op de bewegende delen komen, zeker bij hogere toerentallen, zeer grote krachten te staan. Aan de constructie en toegepaste materialen worden dus zeer hoge eisen gesteld. De bedenker is een Japanse HD dealer die dragraces rijdt in Top Fuel klasse. Naast het rijden op dragracers plaats hij zich in het dagelijks leven voort op opgepepte H.D.’s. Hierbij liep hij constant tegen het probleem op dat veel PK’s een zware koppelingsveer vereisen. Nu zijn Japanners niet zo groot geschapen (ook betreffende de handen) en het bediening van de koppeling veroorzaakte een constante ergenis. Na eens peinzend een tijdje naar de slider-clutch van zijn dragracer te hebben gekeken kreeg onze held een geniale ingeving en ontwikkelde de VPC (Viariable Pressure Clutch).

De werking is eigenlijk kinderlijk eenvoudig; des te meer toeren de koppeling draait, hoe zwaarder de druk op de koppelingsplaten wordt. Een motor krijgt zijn vermogen bij een stijging van het toerental. Als je dus een blok hebt met veel vermogen, zul je normaal gesproken een zwaardere koppelingsveer moeten monteren om te voorkomen dat de koppeling bij veel gas gaat slippen. Het nadeel hiervan is dan natuurlijk weer dat bij rustig rijden de bediening van de koppeling erg zwaar gaat. Zeker in de stad is dat een ramp als je veel moet koppelen en regelmatig met ingestrokken koppeling voor een stoplicht staat. Bij de VPC koppeling heeft men dit opgelost door centrifugaal gewichten op de drukplaat van de veer te plaatsen. Als het torental van de motor hoger wordt bewegen de gewichten door middelpunt vliedende kracht naar buiten en wordt via de aan de gewichten gemonteerde armpjes de druk op de koppelingsplaten steeds groter. Bij een laag toerental is de veerdruk minimaal, bij oplopen van het toerental zullen de gewichtjes er voor zorgen dat de koppelingsplaten stevig genoeg op elkaar gedrukt worden om het vermogen op het achterwiel over te brengen zonder slippen van de koppeling. Je kunt dus een lichtere koppelingsveer monteren dan normaal voor hetzelfde vermogen en toch “slipvrij” rijden. Bij lage toeren doen de gewichtjes niets en voel je een zeer lichte koppelingsveer, bij stijging van het toerental gaan de gewichten hun werk doen en de druk op de koppelingsplaten opvoeren..
Door dit systeem heeft men bereikt dat de bediening van de koppeling, afhankelijk van het model, 40% tot 50% lichter gaat.

De inbouw
Bij onze Sportster moest het primaire deksel gedemonteerd om de TTP clutch te monteren. Bij de Big Twin modellen is dit niet nodig en kan de boel gemonteerd worden via het koppelingsdeksel. De montage is een fluitje van een cent en valt onder het hoofdstuk “kleine ingrepen”. Na montage doet de koppeling keurig wat men beloofd, hij ontkoppeld merkbaar lichter en vertoont geen spoor van slippen. Er is één klein minpuntje; er zit geen gebruiksaanwijzing en/of montagevoorschriften bij de kit. Dit zou voor de doe-het-zelver een waardevolle aanvulling zijn.

Meer informatie over de TTP Variable Pressure Clutch is te vinden op de site www.tpp-europe.com.

Het Müller koppelingsmechanisme
Het koppelingsmechanisme van de latere modellen H.D’s is erg eenvoudig. Een drietal kogels liggen in putjes tussen twee platen. Door één van de twee platen ten opzichte van de andere te draaien worden de kogels uit de uitsparingen gelicht en komt de plaat naar buiten. Van deze beweging wordt gebruik gemaakt om te ontkoppelen. De werking van het mechanisme wordt bepaald door de vorm van de uitsparingen waar de kogels in bewegen en door de lengte van de arm waar de koppelingskabel aan bevestigd wordt. We leggen het originele systeem eerst maar eens naast het model van Müller en kijken of we de verschillen kunnen ontdekken. Gelijk valt op dat de uitsparingen waar de kogels invallen een heel andere vorm hebben. Bij het originele koppelingsmechanisme is de uitsparing “recht toe, recht aan”, de firma Müller heeft uitsparingen die op een speciale wijze taps toelopen. Ook de plaats van de kogels tussen de twee schijven is meer naar het hart verplaatst. Overigens straalt de Duitse “grundlicheit” er vanaf. Een prachtige afwerking.

Bij de in het vorige artikel besproken Easyboy Lite Cluch van de firma White Bros, verlengt men de arm van het koppeling mechanisme. Natuurlijk vereist een langere arm minder kracht omdat de hefboomwerking groter is. Bij de Müller Powerclutch heeft men geen gebruik gemaakt van een verlengstukje, maar is een geheel nieuw koppeling mechanisme ontworpen. Het voordeel hiervan is natuurlijk een stevigere constructie, maar daarnaast heeft de ontwerper de mogelijkheid om de werking van de kogels te optimaliseren, hetgeen bij de Easyboy Lite Clutch niet het geval is.

Het verlengen van de arm heeft als voordeel dat het bedienen van de koppeling lichter gaat. Er kleeft echter ook een nadeel aan deze ingreep; door de langere arm zal de slag kleiner worden en de koppelingsplaten minder ver uit elkaar getrokken worden waardoor de koppeling minder goed vrij zou kunnen komen. Het is dus belangrijk om hierin een goede middenweg te vinden. Müller is hier goed in geslaagd. Doordat een geheel nieuw mechanisme ontworpen is heeft men niet alleen de arm kunnen verlengen, maar tevens de werking van de kogels kunnen verbeteren. Het resultaat is een koppeling die goed zijn werk doet en aanmerkelijk lichter te bedienen is. De resultaten van dit systeem zijn duidelijk merkbaar beter ten opzichte van de Easyboy Lite Clutch.

De Müller Powerclutch wordt geleverd in 3 modellen, één voor alle Big Twin modellen vanaf 1987 tot heden, één voor de Sportster modellen van 1984-1993 en een model voor de Sportster modellen van 1994 tot en met 2003.

Meer informatie over de firma Müller is te vinden op hun site www.m-motorcycle.de

Combineren
Omdat altijd alles moet proberen in het leven, besloten we om deze twee systemen te combineren. Deze resultaten waren werkelijk verbluffend. Beide producten apart leverden na montage wat men beloofde, een aanmerkelijk lichtere koppeling. Een combinatie van de twee gaf echter een koppeling op die werkelijk zonder krachtinspanning met één pink te bedienen is. Al bij ¼ inknijpen van het koppelingshandle komt de koppeling volledig vrij. Werkelijk een wonderkoppeling! De aanwezigen moesten alle even “voelen” en de verbazing was groot, dit was nog nooit vertoond. Ook bij een zeer asociale rijstijl vertoont de koppeling niet de minste neiging tot slippen of een moeilijke dosering.

Het randgebeuren
We hebben ons tot nu toe beperkt tot het technische deel van de koppeling zelf en veranderingen die men aan kan brengen. In praktijk komen we echter ook veel klanten tegen met koppelingsproblemen die niet aan de koppeling zelf liggen maar aan de onderdelen waarmee men de koppeling bedient. Voor een goede werking zijn ook deze onderdelen belangrijk. Allereerst natuurlijk de koppelingskabel. Als deze van een slechte kwaliteit is zal hij een deel van de kracht die op de koppelingsgreep uitgeoefende wordt gebruiken om de frictie in de kabel te overwinnen. Ook kan een slechte kabel niet “stijf” genoeg zijn en door “in veren” er voor zorgen dat de koppeling onvoldoende vrij komt. Bezuinig dus nooit op koppelingskabels en ga voor kwaliteit. Een topmerk op dit gebied is Barnett. Deze kabels werken perfect en laten je niet in the middle of nowhere langs de kant staan met een afgebroken nippel (tip: dit geldt ook voor de gaskabels van Barnett).
Ook tussen de koppelingshendels is veel onderscheidt. Origineel kent HD drie hoofdmodellen die onderling verschillen in de slag op de koppelingskabel. Je zult begrijpen dat een handel met een grotere slag de koppeling beter vrij trekt omdat de platen verder uit elkaar worden geduwd. Het oudste model koppelingshendel is gebruikt tot 1982 en trekt de koppelingskabel 13 millimeter naar buiten, het model van 1982 tot 1995 doet meer en trekt de kabel 16 millimeter naar buiten, de modellen van 1996 en later zelfs nog een millimeter meer. Een verbetering voor de oudere modellen is zonder meer een koppelingshendel van na 1982 te monteren. Hierna blijken vaak veel klachten opgelost te zijn zoals moeilijk de vrijstand van de versnellingsbak kunnen vinden, moeilijk schakelen enzovoort. Ook de fraaie “billet” hendels werken soms met een onvoldoende slag. Meet deze in ieder geval even voor je ze monteert.

Slijtage
Ook koppelingshendels hebben niet het eeuwige leven. Met name bij de draaipunten treedt na wat jaren dienst vaak slijtage op. Hierdoor verliest men slag in de hendel, waardoor men de koppelingskabel minder ver uittrekt. Hetzelfde geldt natuurlijk voor de koppelingskabel en het koppelingmechanisme in de versnellingsbak. Ook deze onderdelen slijten en dit gaat dan weer ten koste van de goede werking van de koppeling. Controleer de boel dus regelmatig en vervang versleten hendels en kabels.

De mening van Kippy en Petra
Inmiddels rijdt de Sportster al weer zo’n 3 maanden met deze combinatie rond en is Petra nog steeds enthousiast. Hieronder hun bevindingen die wij per mail van Kippy ontvingen:
Petra vindt de koppeling echt perfect. Ze zei letterlijk: ik heb op Jappen gelest voor mijn rijbewijs en die koppelen zwaarder dan deze! Wel vindt zij hem vrij laat aangrijpen, wat ik juist prettig vind omdat je zeker weet dat je meer dan genoeg slag hebt. Op de terugweg naar huis heb ik geen spoor van slippen kunnen ontdekken en ik vind dat het bij hoge toeren schakelen ook erg meevalt. Je zou denken dat dan de koppeling zwaarder gaat door de centrifugale druk, maar ik vind hem dan nog steeds soepeler dan origineel.
Alleen de VPC koppeling leek voor mijn gevoel zo’n 30% lichter te gaan. Na de montage van de Müller hevel erbij voelt hij aan als die van een brommer. Mijn inschatting zegt zo’n 50 tot 55% lichter.
Al met al (en dat zegt Petra ook): aan iedereen van harte aan te bevelen! Zelfs als je de originele koppeling niet te zwaar vindt, heb je er bij file en stadsverkeer alleen maar gemak van.