Bij het bouwen van motorfietsen is de keuze van het gedeelte dat voor de aandrijving moet zorgen belangrijk. Het uiterlijk is natuurlijk van belang, maar een ruige streetfighter met een blok dat niet vooruit te branden is zet geen zoden aan de dijk en zorgt ervoor dat iedereen in zijn broek pist van het lachen. Hetzelfde geld voor de versnellingsbak en de koppeling. Een vierbak met een oud model koppeling achter een beetje snel blok rijdt ook niet echt naar behoren en dan hebben we het nog niet eens over de levensduur en de olielekkage. Als je echt een comfortabele en prettig rijdende motor wilt zul je een beetje selectief met de keuze van je onderdelen om moeten gaan.

Toen een klant voor advies langs kwam om twee rubbermount modellen op te bouwen voor zichzelf en zijn vriendin, besloten we er maar gelijk een artikel over te schrijven. Het betreft in dit artikel twee “setjes” motorblok met versnellingsbak. Omdat alle toegepaste onderdelen ook te gebruiken zijn in vele andere combinaties of op andere modellen, kan iedereen in het volgende artikel er wel wat van zijn gading in vinden om de eigen motor te veranderen of te verbeteren. Veel onderdelen, zoals bijvoorbeeld de nieuwe S&S koppeling zijn zinvolle verbeteringen voor bestaande motoren.

Het motorblok
Lang geleden schreven we al in Bigtwin over de RevTech motorblokken die geleverd worden door de firma Custom Chrome. Deze blokken zijn niet opgebouwd van allerlei losse onderdelen uit de aftermarket industrie, maar als geheel nieuw blok geconstrueerd door de ontwerpers van RevTech. In het begin waren er twee uitvoeringen, een model van 88 en een model van 100 kubieke inch. Later kwam er nog een model uit van 110 kubieke inch. Enige tijd terug besloot men dat het tijd werd voor een vernieuwing en werden de technici van RevTech weer achter hun tekentafel geschopt om een nog sterker motorblok te ontwerpen. Het moest een “vierkant” motorblok worden met een boring en slag van allebei vier inch en een cilinderinhoud van 100 kubieke inch . Bij de ontwikkeling werd nauw samengewerkt met de firma Wossner, de fabrikant van zuigers voor Porsch. Ook voor andere onderdelen ging men op bezoek bij verschillende specialisten. John Reed Design ontwierp o.a. de klepdeksels en de nokkenas komt van de firma Andrews. Dat RevTech vertrouwen heeft in deze blokken blijkt wel uit het feit dat er 30.000 kilometer of 3 jaar garantie gegeven wordt. Nog even een belangrijke tip: De RevTech motorblokken zijn specifiek ontworpen voor Synthetische olie. Probeer niet om er gewone minerale olie in te stoken, de levensduur zal in dat geval erg kort worden. In het verleden wisten veel mensen dit niet en ging het verhaal rond dat deze blokken van een slechte kwaliteit zouden zijn omdat zij snel warm liepen met alle gevolgen van dien. Haast al deze klachten waren het gevolg van het gebruik van een verkeerde (minerale) olie in deze motorblokken. Zelf hebben wij zeer goede resultaten met de synthetische 20W50 olie van het Amerikaanse merk Lucas.

Waarom 4 x 4?
Bij de meeste blokken met een grotere cilinderinhoud maakt men de slag van de krukas langer om zodoende aan meer kubieke centimeters inhoud te komen. Dit ligt voor de hand, omdat het vergroten van de boring veel lastiger is. Op een standaard blok een iets grotere cilinder monteren gaat nog wel, maar als je echt groot wilt gaan vormen de cilinder tapeinden en het aanwezige materiaal van het carter een beperking, er is gewoon niet genoeg ruimte tussen de tapeinden die de cilinders en de koppen op hun plek moeten houden. Je zult dan een heel nieuw carter moeten gaan ontwerpen dat groter is en waarbij de tapeinden verder uit elkaar staan om de grotere cilinders daartussen kwijt te kunnen. Niet zo’n eenvoudig klusje! Nu zullen veel lezers zich afvragen waarom dan deze moeilijke keuze als het ook eenvoudig met een langere slag kan? Het antwoord is eenvoudig; een langere slag veroorzaakt een veel hogere zuigersnelheid (de snelheid waarmee de zuiger door de cilinder beweegt bij een bepaald toerental). Nu ligt deze zuigersnelheid bij een standaard blok al tegen een kritische grens aan, deze nog groter maken brengt veel extra slijtage en verkorting van de levensduur met zich mee. Daarnaast veroorzaakt een langere slag extra trillingen, een minder soepel rijdende motor en je beperkt het toerental. Ook zullen bij een langere slag de zuigers veel korter moeten worden, anders komen zij op het bovenste dode punt tegen de cilinderkoppen aan en aan de onderzijde van de slag tegen de krukas. Korte zuigers hebben een veel minder goede geleiding in de cilinders en kunnen hun hitte veel minder goed afgeven aan de cilinderwand door het kleinere oppervlak aan de zijkant. De levensduur van de zuigers en cilinders is dan ook veel korter en men zal vaker de cilinders moeten boren en een overmaatse zuiger monteren. Omdat RevTech een motorblok wilde ontwerpen dat voor elke HD rijder perfect geschikt was, zat er niets anders op dan gewoon opnieuw te beginnen en de constructeurs aan het werk te zetten en een motorblok te bedenken met een grote cilinderinhoud en behoud van een relatief korte slag.

Opvallende punten
Voor de liefhebbers even de meest opvallende details aan deze blokken op een rijtje:
De slag en de boring zijn allebei 4 inch. De krukas en drijfstangen zijn gemaakt van 4340 Chromomolybdeen staal. Het bigend meet 1,5 inch en is in de krukwangen geperst. De cilinders hebben een boring van 4 inch, grotere koelvinnen en zijn voorzien van gesmede Wossner slipper-skirt zuigers. Onder de zuigers zijn oliesproeiers gemonteerd voor extra koeling, zoals ook toegepast wordt bij de Twincam.
Voor de grotere boring moesten natuurlijk nieuwe cilinderkoppen ontworpen worden. Omdat door de grotere boring van de cilinders meer ruimte in de verbrandingskamer ontstond, konden grotere kleppen toegepast worden en kon men betere poorten creëren voor een optimale flow van de gasstromen. De kleppen worden bediend door rollerrockers en ook hier worden grotere koelvinnen toegepast voor een betere koeling. Om de cilinders en koppen op hun plek te houden worden extra dikke tapeinden met een diamater van 7/16 inch toegepast die uit de dragrace industrie komen. De gemonteerde nokkenas is van het merk Andrews met een lift van .560″, de carburateur is een Mikuni HSR 42 met een speciaal ontworpen spruitstuk van RevTech en de ontsteking is een elektronisch model. De motorblokken worden geheel compleet gemonteerd en afgesteld geleverd, het enige dat ontbreekt is een dynamo.

Het laadsysteem
Een goed laadsysteem is natuurlijk belangrijk. Niets is zo vervelend als ergens met een lege accu te staan en je motor aan te moeten duwen. In de loop de jaren heeft Harley de laadsystemen steeds beter gemaakt. In 1970 kwam het eerste wisselstroom systeem op de Big Twin en het leverde maximaal 15 ampère. Door verbeterde elektronica component die op de markt kwamen werd het in 1976 verhoogd naar 17,8 ampère, in 1981 naar 22 ampère en in 1989 naar 32 ampère. Dit laatste model met een maximale laadstroom van 32 ampère is toch wel het minimum wat een hedendaagse motor nodig heeft. Zelf ben ik een grote fan van het merk Spyke. Zij leveren top materiaal voor een eerlijke prijs. De onderdelen zijn kwalitatief veel beter dan de originele laadsystemen en veel degelijker uitgevoerd. De magneten van de moderne originele dynamo’s zitten in de rotor gelijmd en willen na enige tijd nog wel eens loslaten. Bij Spyke zitten de magneten in een volledige ring gegoten en komt dit probleem niet voor, ook is de rotor veel zwaarder uitgevoerd op het punt waarmee hij op de krukas komt. Het wegslaan van de vertanding komt hierdoor ook niet voor. Na montage van de dynamo is het blok compleet en kunnen we ons in de rest verdiepen. Deze super dynamo is ook te gebruiken op Shovelheads vanaf bouwjaar 1970 en een investering die goud waard is. Veel betrouwbaarder en nooit meer een lege accu.

De versnellingsbak
We meldden al eerder dat een 4-versnellingsbak niet meer beantwoordt aan de eisen van deze tijd. Ze horen in een klassieker vanwegen het uiterlijk maar zijn ontworpen in 1936. De technieken en materialen zijn sindsdien ingrijpend verbeterd en de keus is dan natuurlijk snel gemaakt. Bij de moderne 5-bak liggen de versnellingen veel beter verdeeld ten opzichte van elkaar waardoor er meer rendement uit het motorblok kan worden gehaald. Ook zijn de oude 4-bakken niet opgewassen tegen de vermogens van de hedendaagse motorblokken. Men kan kiezen tussen een 5-versnellingsbak of een 6-bak, hetgeen eigenlijk een 5-bak is met overdrive. Een overdrive is feitenlijk alleen interessant als met de motor ook lange ritten worden gemaakt. Het toerental wordt dan in de 6e versnelling omlaag gebracht, waardoor het benzinegebruik daalt en de motor rustiger en met minder trillingen zijn werk doet. Kies bij voorkeur een versnellingsbak van 1991 of later. Deze zijn het sterkst en de onderdelen zijn volop verkrijgbaar. Neem geen versnellingsbak van voor 1991, je kunt daarvoor alleen koppelingen krijgen die veel minder sterk zijn en snel problemen geven. De latere modellen versnellingsbakken voor de Dyna en FLT modellen hebben een ingebouwde olietank onder de versnellingsbak. Dit is gemakkelijk als je een deep-seat wilt opbouwen omdat je dan geen olietank onder het zadel hoeft te plaatsen. Daarnaast voorkom je alle ontsierende olieleidingen van en naar de olietank. Als je liever een traditionele olietank onder het zadel monteert, kun je natuurlijk ook voor een Softail of FXR versnellingsbak kiezen. De standaard meegeleverde mechanische bediening voor de koppeling halen we van de bak af en vervangen deze door een model dat hydraulisch bediend wordt. Op de ene versnellingsbak monteren we een zwart high-tech model van Roland Stocker, voor de andere bak kiezen we voor een gepolijst model van S&S.

De primaire aandrijving
Het aanbod in primaire aandrijvingen is erg groot. Als basis is er de keus tussen een beltdrive of een ketting. Als men voor een beltdrive kiest, komen bij alle motorblokken die nieuwer zijn dan een zijklepper alleen de belts van 3 inch of breder in aanmerking. Alle smallere modellen zijn niet sterk genoeg en hebben een zeer beperkte levensduur. Bij een traditionele duplexkast met ketting is de belasting en smering van de lagers veel gunstiger. Als je dan ook nog rekent dat een primaire ketting ongeveer 10 jaar meegaat, de helft kost ten opzichte van de gemiddelde belt en ook nog veel betrouwbaarder is, wordt de keus wel gemakkelijk. Natuurlijk ziet een open belt er gelikt uit en is bij een showmotor de levensduur minder belangrijk. Wil je echter veel probleemloze kilometers draaien, dan is een primaire ketting absoluut de beste oplossing. Op de krukas zijn twee soorten kettingwielen mogelijk. Eén model wordt direct op de krukas gemonteerd, het andere model heeft een schokbreker met veren om de klappen bij het schakelen op te vangen. Kies voor het model met schokbreker, het verlengt de levensduur van de ketting en de versnellingsbak. Voor het duplex kettingwiel van de primaire aandrijving kun je kiezen uit de oudere modellen met 24 tanden, of de modellen van na 1994 met 25 tanden. Op een lichte motor en motoren met veel vermogen voldoet 25 tanden beter. Denk er dan aan wel een bijpassende koppeling van na 1994 te kiezen, anders past de primaire ketting niet meer.

De koppeling
Ook voor de koppeling is het aanbod weer onbeperkt. Recent heeft de van de motorblok onderdelen bekende firma S&S een perfecte koppeling voor een zeer vriendelijke prijs op de markt gebracht. Het is een geheel nieuw ontwerp en niet een kopie of verbeterde versie van een originele koppeling. Deze koppeling kan met de standaard veren 150 PK aan en met een zwaardere veer zelfs 200 PK. Interessant is dat ondanks dat deze koppeling meer vermogen aankan, hij toch veel lichter te bedienen is. Voor de dames met zeer kleine handjes is er zelfs als optie een verenpakket leverbaar dat een nog lichtere bediening geeft. Met deze zeer lichte veren kan de koppeling “maar” tot 100 PK aan. Meer dan genoeg voor een standaard of licht opgevoerde motor. Een ander voordeel is dat deze koppeling een starterkrans heeft zoals op de oudere modellen HD koppeling met 66 tanden. Hier komen we verderop nog even op terug. Ze zijn leverbaar met een kettingwiel met 37 tanden voor gebruik in combinatie met een 24 tands voortandwiel en met 36 tanden voor gebruik met een 25 tands voortandwiel. Naast de keuze in het aantal tanden van het kettingwiel, kan men ook nog kiezen uit een model dat bedoeld is voor de normale mechanische bediening en een model dat bedoeld is voor een hydraulisch koppelingsmechanisme. In het laatste geval kan een koppelingspen uit één stuk gebruikt worden. De koppelingen zijn geschikt voor versnellingsbakken van de Big Twins van 1991 tot en met 2006 (met uitzondering van de Dyna Glide uit 2006). Dat S&S bij deze koppeling niet over één nacht ijs wilde gaan blijkt wel uit de manier van testen. Er werden vier motorfietsen voorzien van een 145 kubieke inch S&S motorblok en deze koppeling. In het totaal werden met deze vier motoren 950 runs op de dragstrip gemaakt. Tijdens al deze ritten geen slippende of verbrande koppeling of andere problemen. Ook voor standaard motoren is deze koppeling een goede investering als je plannen hebt in de toekomst wat meer vermogen in je motor te stoppen of omdat je gewoon een betere kwaliteit koppeling wilt.

Primaire kast met startmotor
Voor de primaire kast is de keus groot en er is een oneindig aantal verschillende modellen op de markt (geweest), zowel origineel als after-market. Ga hiervoor niet op Marktplaats zoeken, de kans is groot dat je de verkeerde aanschaft. De verschillen zijn vaak alleen door een kenner te onderscheiden. Het eenvoudigst is om gewoon een nieuwe aan te schaffen en dan te kiezen voor het bouwjaar waar ook je bak ook uit stamt. Je voorkomt hiermee dat je werkplaats vol komt te liggen met kasten die niet passen. Hetzelfde verhaal geld voor de as en het tandwiel dat tussen de startmotor en de koppeling komt. Op het motorblok past de kast altijd, daar hoef je dus niet zo op te letten. Voor de startmotor is het assortiment ook weer groot. Kies voor de startmotor een model dat sterk genoeg is om je blok rond te krijgen en geschikt is voor het jaar van je bak en primaire kast. Vaak worden startmotoren van hetzelfde model in verschillende uitvoeringen met meer Kilowatts aangeboden. Het ligt dan voor de hand dat men geneigd is om te kiezen voor het zwaarste model onder het motto “sterker is altijd beter”. Dit is echter maar ten dele waar. Bij een startmotor de meer vermogen heeft zal er een grotere stroom gevraagd worden aan de accu bij het starten. De accu zal dus zwaarder uitgevoerd moeten worden om deze benodigde stroom te kunnen leveren. Met een groot vermogen startmotor aan een accu gekoppeld die hiervoor eigenlijk te zwak is, zal het resultaat zijn dat de motor minder goed start dan voorheen met de originele startmotor. Kies dus altijd het startvermogen dat je echt nodig hebt en zorg ervoor dat je de accu erbij kiest die het aan kan.

Naast de kracht van de startmotor met accu is ook de overbrenging tussen de startmotor en de koppeling belangrijk. De eerdere modellen hadden op de startmotor as een tandwiel met 9 tanden en op de koppeling 66 tanden. In 1994 werd op de startmotor as een tandwiel met 10 tanden gemonteerd en op de koppeling kwamen 102 tanden. Nu geeft deze fijne vertanding op de latere modellen sneller problemen omdat de tanden veel dunner en zwakker zijn. Zeker bij de grotere motorblokken met een hogere compressie willen er na verloop van tijd nog wel eens wat afgebroken tandjes onder in de kettingkast liggen. Om deze reden leveren haast alle aftermarket fabrikanten de moderne koppeling af met het oudere model, sterke startertandwielen. Als je dus een motor hebt van na 1994, moet je ook even het startertandwiel verwisselen voor een model met 9 tanden.

Montage
Genoeg theorie; het wordt tijd om aan de gang te gaan. In dit geval betreft het een set die bedoeld is voor een Pro Street FXR. We beginnen met het RevTech motorblok uit zijn doos te halen en op de brug te zetten. Eerst wordt de Spyke dynamokit gemonteerd op het motorblok. Hierna kan de versnellingsbak aan het motorblok gemonteerd worden. Draai de bouten voor de bevestiging nog niet echt vast, anders komt later de primaire kast onder spanning te staan en gaat deze scheuren. Nu kan de primaire achterkast tegen het geheel aangeschroefd worden. Zet de boel nog niet definitief vast, dat komt later pas. Als de kast vastzit is de plaats van de versnellingsbak ten opzichte en het motorblok bepaald. Draai met de gemonteerde primaire kast één van de bouten die het motorblok en de versnellingsbak verbinden los en doe er een drup Locktite op. Nu de bout definitief monteren en vastzetten met een momentsleutel op 35-38 ft-lbs. Hetzelfde doen we met de andere bout. Hierna kunnen de bouten van de primaire kast losgedraaid worden en voorzien van een drupje Locktite definitief met 16-18 ft-lbs gemonteerd worden. Vergeet niet even de borgen om te buigen zodat de boel niet later los kan lopen. Nu komt de startmotor aan de beurt. In ons geval een model SuperTorque van de firma Spyke. De starteras is ook van dit merk, alleen het startertandwiel is van S&S omdat dit een tandje minder moet hebben dan origineel voor de andere overbrenging op de koppeling.

Montage van de S&S koppeling
De nieuwe koppeling van S&S is werelds, maar de montage is totaal anders dan een originele koppeling. Het allerbelangrijkste onderdeel is de bus die op de hoofdas van de versnellingsbak geperst moet worden en die bij een originele koppeling alleen een deel van het steunlager vormt in de primaire kast. Bij de koppeling van S&S is deze bus langer en is inwendig voor een deel conisch. Hierdoor komt hij op een vaste plaats op de hoofdas en kan er niet verder op schuiven, wat bij de originele bus wel kan omdat hij “los” op de as geperst wordt. Deze speciale gepatenteerde bus gaat in de toekomst de koppeling op de juiste plek houden. Probeer nooit bij deze koppeling een standaard bus te gebruiken, een ravage zal zondermeer het gevolg zijn. Als de bus op de juiste wijze op de hoofdas geperst is, kan de koppeling gemonteerd worden met twee bijgeleverde loopringen. Zet de koppelingsmoer even vast met 70-80 ft/lbs. Nu komt er weer een handeling die afwijkt van originele koppelingen; we moeten de speling van de koppeling op de hoofdas meten. Dit kan het eenvoudigst gebeuren met een simpel meetklokje. De speling die je meet schrijf je even op een kladje. De uiteindelijke speling moet tussen 0,001 inch en 0,010 inch komen te liggen. Doormiddel van de bijgeleverde shims (vulringen) kan deze speling op de juiste maat afgesteld worden. Als de juiste vulringen bepaald zijn, kan de hele primaire aandrijving definitief gemonteerd worden en de juiste vulring op het motorblok bepaald worden om de ketting mooi in lijn te zetten.. Opvallend hierbij is dat de koppeling met een speciaal ontwikkelde epoxy gemonteerd moet worden om hem maximaal te verankeren op de hoofdas. Tussen de diverse hoofdassen onderling zijn altijd minimale maatverschillen die ons bij grote vermogens parten kunnen gaan spelen. S&S wil op dit punt geen risico lopen en heeft gekozen voor een optimale verbinding tussen hoofdas en koppeling. Denk er wel aan dat de epoxy na 5 minuten hard is, je moet dus wel even snel doorwerken. Bij werkzaamheden is de koppeling later wel gewoon te verwijderen met een koppelingstrekker van S&S. Natuurlijk moet daarna bij montage weer nieuwe epoxy aangebracht worden.

Als alles op zijn plek zit kan de koppeling afgemonteerd worden en afgesteld. Bij de set koppelingsplaten zit één beklede plaat die kleiner is dan de anderen en een stalen veerring en een vlakke ring. Leg deze even apart. Begin met een normale beklede plaat in de koppeling te doen, daarna een stalen plaat. Als je 5 beklede en 5 stalen platen gemonteerd hebt, monteer je nu eerst de smallere beklede plaat met de veerring die je apart gelegd had. Kijk even goed op de foto van de montagevoorschriften van S&S hoe hij er in komt te liggen. Begin daarna weer met een stalen plaat, een beklede plaat, tot alle platen in de koppeling zitten. Draai nu eerst even de centrale afstelbout in de koppeling, want dat is van buitenaf later niet meer mogelijk. Daarna kan de buitenste drukplaat met de koppelingsveren gemonteerd worden en de centrale bout afgesteld. Hierna is het alleen nog een kwestie van de boel op de normale manier af te monteren. Vergeet niet de primaire ketting met behulp van shims netjes in lijn te zetten. Gebruik overal een moment sleutel voor en werk netjes aan de hand van de aanhaal momenten uit het werkplaats handboek. Nu de boel even in het frame hangen en rijden.

Als je de trotse bezitter bent van een oude Shovel brengt dit artikel je er misschien toe om voor de zomer nog even een 32 Ampère dynamo kit te monteren voor zorgeloos rijplezier. Ook de montage van een S&S koppeling is voor de bezitters van de latere modellen een grote verbetering. Als je Evo blok misschien inmiddels aan een forse revisie toe is, kun je misschien overwegen om het te verkopen en een fris RevTech blok in je fiets te hangen. Kortom; iedereen moet wel iets van zijn of haar gading uit bovenstaand stukje kunnen halen.
Have fun!