Eens was de 750 zijklepper (in de volksmond de Liberator, deze naam klopt echter niet) de meest voorkomende Harley-Davidson in Nederland. In de 60er jaren kon je een nieuw opgebouwde motor kopen bij de firma Maaskant in Rotterdam voor 1750 gulden. Deze was dan opgebouwd uit nieuwe reserve onderdelen die door de geallieerden waren verkocht voor 3 (gulden) cent per kilo aan dit bedrijf. De kelders van deze firma puilden werkelijk uit van de tienduizenden kilo’s van deze onderdelen. Ontelbare nieuwe motorblokken, versnellingsbakken, frames, enzovoort. Noem het op en het stond of lag er in grote aantallen. Een nieuwe versnellingsbak met de daarop gemonteerde koppeling kostte 125 gulden, een geheel nieuw compleet motorblok 375 gulden. Een complete tweedehands motor kocht je rond de 450 gulden (hij was dan wel in zeer goede staat, met een nieuwe uitlaat en accu). Deze tijden zijn voorbij en tegenwoordig veroorzaak je met je 750 zijklepper een oploopje tijdens een treffen. Van de nieuwste modellen kijkt niemand meer op, de oudjes worden steeds zeldzamer. Omdat het met de 750 zijklepper toch echt allemaal begonnen is maar weer eens een stukje over deze oermotorblokken die de voorouders zijn van de moderne Sportster.

Modellen
De meeste 750 zijkleppers die in Nederland rondrijden zijn van huis uit een legermodel geweest en tijdens de tweede wereldoorlog door de Amerikanen naar Europa gebracht. Dit zijn de WLA en WLC modellen. Veel zeldzamer zijn de burgermodellen. De standaard geleverde uitvoering was de WL. Daarnaast was deze in een wat sportievere uitvoering leverbaar, met grotere inlaatkanalen, grotere carburateur en hogere compressie die de WLD als type aanduiding had. Van de WLD modellen werden van 1937 tot en met 1946 slechts 2464 stuks geproduceerd en de prijs bedroeg indertijd 365 Dollar. Deze 750 zijklepper had vanaf 1940 volgens de fabrieksopgave een vermogen van 20 PK en een topsnelheid van 96 mijl per uur (ruim 150 km per uur). Er was ook nog een model dat naast op de weg ook bij races ingezet kon worden, deze had als type aanduiding WLDR en had 7 PK meer dan het WLD model. De WLDR werd geproduceerd van 1937 tot en met 1941 in een oplage van 715 stuks en de prijs bedroeg 385 Dollar. Dit laatste model had, naast de speciale onderdelen van de WLD ook nog snellere nokkenassen, grotere inlaatbussen en speciale kanalen in de cilinders voor een betere doorstroming van de gassen. Van 1941 tot en met 1952 werd de opvolger van de WLDR geproduceerd, die als typeaanduiding WR meekreeg. De WR week ingrijpend af van de diverse WL modellen. Om meer vermogen uit de motorblokken te halen, waren o.a. de kleppen onder andere hoeken in de cilinders geplaatst en werden speciale nokvolgers gebruikt zonder rollers. De grap is dat alle WL modellen, met uitzondering van de WR, technisch erg veel op elkaar leken en daardoor redelijk eenvoudig van het ene model omgebouwd kunnen worden naar een ander model. Van een tamme WL een veel sportievere WLD of zelfs een WLDR bouwen is eenvoudig te realiseren, mede omdat de oude zijkleppers relatief simpel in elkaar zitten. Sommige klusjes kun je misschien beter aan je dealer overlaten, maar veel is zelf te doen.

Hoe het begon
Johan reed al lange tijd 750 zijklepper en vond het tijd om het motorblok en versnellingsbak onder handen te nemen. Hij had indertijd een gebruikt blok en bak als reserve exemplaar gekocht en het werd tijd eens te wisselen aangezien het oude blok wat begon te rammelen. Alvorens tot deze ombouw over te gaan moest het reserve motorblok natuurlijk eerst gereviseerd worden. Omdat het blok dat nu in de motor hangt op de snelweg in het buitenland toch best wat vermogen tekort kwam, moest daar ook gelijk wat aan gedaan worden. Deze zijkleppers zullen natuurlijk nooit Japanse racemonsters worden, maar van huis uit zijn zij wel heel erg tam. Met wat eenvoudige ingrepen kan er meer koppel en vermogen uit gehaald worden zonder dat dit ten koste gaat van de betrouwbaarheid. Zelfs in de 40er jaren bestonden er al originele snellere blokken en door deze onderdelen te gebruiken voor een militair model WLA is wat meer vermogen eenvoudig haalbaar. Ook werden in die tijd al after-market materialen geleverd als carburateurs, spruitstukken en was er zelfs een setje op de markt om van je 750 zijklepper een (onbetrouwbare) kopklepper te maken. Later ging men onderdelen van nieuwere modellen, zoals de K en KH modellen, monteren om meer snelheid te krijgen. Er werden in het verleden zelfs al cilinders en koppen van de 900 cc Sportster kopklep modellen op de zijklep onderblokken gemonteerd. Je moest dan wel even de zaag in je frame zetten om voldoende ruimte voor de klepdeksels te creëren. Wij gaan bij dit motorblok niet zover en willen het originele uiterlijk en de betrouwbaarheid in stand houden, Het blok van Johan wordt daarom gewoon omgebouwd naar een WLDR.

Anders tunen
Voor veel sleutelaars zal het even wennen zijn dat je de oude zijkleppers op een totaal andere wijze moet tunen dan de moderne motorblokken. Bij een Evo of Twincam kun je al veel resultaat bereiken door het monteren van een andere nokkenas, luchtfilter en uitlaten. Bij een zijklepper zal alleen het monteren van een setje WLDR nokkenassen en een ander luchtfilter weinig of geen merkbaar vermogen opleveren. Dit komt omdat men bij de constructie van deze motorblokken indertijd niet de beschikking had over de kennis en moderne fabricage methoden waar we tegenwoordig over beschikken. In de oudere motorblokken kom je dan ook knelpunten tegen die er bij de moderne blokken niet zijn. De hedendaagse kennis van de vorm van de in- en uitlaatpoorten ontbrak indertijd gewoon. Als je de weg bekijkt die de gassen af moeten leggen in een zijklepper begrijp je direct het probleem. Het mengsel komt van de carburateur in het spruitstuk dat al gelijk een veel kleinere doorlaat heeft dan de carburateur zelf. Vanuit het spruitstuk moeten de gassen dan door de te kleine draadbussen in de cilinders omhoog stromen. Via de klep in de cilinders gekomen moeten de gassen een bocht van 180 graden maken om in de zuigerboring te kopen. Dit is allemaal verre van optimaal. Bij montage van nokkenassen met een hogere lift hoop je te bereiken dat er meer brandbaar gasmengsel in de cilinder komt. Bij de zijkleppers zal dit bij een origineel inlaatcircuit niets opleveren, omdat de poorten zo beroerd zijn dat zelfs met de lift van de originele nokken de doorstroming van de poorten onvoldoende is. Monteer dus nooit alleen een setje WLDR nokkenassen, dat is zonde van je geld. Als je het eenvoudig wilt houden kun je alleen de inlaatkanalen, de venturie van de carburateur en de koppen aanpassen en er een WLD van maken (die standaard nokkenassen had). Als je dan nog verder wilt gaan kun je altijd nog andere nokkenassen monteren en er een WLDR van maken.

De enige juiste volgorde om je zijklepper beter te laten presteren is:
” De compressie hoger maken.
” Het inlaatcircuit verbeteren.
” Andere nokkenassen monteren en cilinders flowen.
” De cilinderinhoud vergroten.

Massaproductie
Het rendement van de standaard 750 zijklepper is van origine erg laag. Een belangrijke reden hiervan is dat er in de oorlogsjaren zeer grote aantallen motoren geproduceerd moesten worden voor een extreem lage prijs. De blokken werden dan ook aan de lopende band in elkaar “geprakt” en op toleranties lette men niet zo erg in die tijd. Ook waren de productie methodes in die tijd veel minder geavanceerd. Als je onderling blokken gaat vergelijken is de maatvoering bij elk blok verschillend. De blokken van de WLD en WLDR modellen werden indertijd wel zorgvuldig door de fabriek handmatig in elkaar gezet en de onderdelen op elkaar afgestemd. Hierdoor presteerden deze blokken veel beter. Door zelf de verschillende onderdelen van een standaard blok op elkaar aan te passen en er één geheel van te maken krijgt je een veel beter motorblok dat daarnaast ook nog eens veel beter presteert en langer meegaat omdat het veel koeler loopt.

Constructie van de 750 zijklepper
De 750 zijkleppers hebben voor HD modellen een relatief kleine cilinderinhoud. Met een slag van 3,8125 inch (96,8 millimeter) en een standaard boring van 2,745 inch (69,67 millimeter) komen we aan een cilinderinhoud van 45,28 kubieke inch (742 cc). Door andere vliegwielen te gebruiken kan de cilinderinhoud eventueel vergroot worden. De firma Truett & Osborn is bekend om de hoge kwaliteit vliegwielen voor o.a. de 750 zijklepper. Ze zijn leverbaar met een slag van 4-7/16, 4-1/2 en 4-5/8 inch slag. De slag van 4-7/16 is 1/32 inch langer dan de originele slag. Met deze krukas kom je vaak beter weg omdat de zuiger net wat hoger in de cilinder komt op het bovenste dode punt en je daardoor de bovenzijde van de cilinder niet af hoeft te vlakken (zie Ricardo principe verderop in dit artikel).

Het onderblok
Natuurlijk heeft dit blok al een zeer lang leven achter de rug en zullen we er niet aan ontkomen eerst het nodige revisiewerk uit te voeren. We beginnen met de krukas en het carter. Een zijtap van de krukas met de bijbehorende lagerbus in het carter zijn flink in de gort gelopen en moeten worden vervangen. Nu kan de drijfstangset gereviseerd worden en de krukas gemonteerd en gericht. Na de bussen in de carterhelften in lijn te hebben gelapt kunnen de juiste maat rollen erbij gezocht worden. Voordat de boel dicht kan, moeten we eerst nog even de bronzen pinionshaft bus en de bronzen bussen voor de nokkenassen vervangen en op maat ruimen. Als dit klusje geklaard is bepalen we met de loopring van de krukas op één carterhelft de plek van de krukas in het carter en letten erop dat de drijfstangen mooi in het midden van het gat voor de cilinders staan. Met de vulring aan de andere kant van de krukas bepalen we nu de speling van de krukas in het carter. Hierna kan het carter definitief dichtgeschroefd worden. Veel sleutelaars raken in paniek als de ringen die de zijdelingse speling in het carter bepalen niet aan beide zijden van de krukas gelijk zijn. Dit is heel normaal, het enige belangrijke is dat de drijfstangen mooi in het midden van de boring van de cilinder staan. Gebruik wel altijd loopringen van Ampco 45 brons. De originele stalen modellen hebben de neiging om snel te gaan “vreten” in de lagerbussen.

De nokkenassen
De standaard nokkenassen in de 750 zijklepper zijn van huis uit nogal tam. Zij zijn ruim 70 jaar geleden ontwikkeld en de techniek heeft ook op dit gebied natuurlijk niet stil gestaan. Een probleem is dat de inlaatnokken dezelfde lichthoogte hebben als de uitlaatnokken. Bij deze zijkleppers is de vorm van het inlaatcircuit zo slecht dat eigenlijk de lichthoogte van de inlaatkleppen groter zouden moeten zijn dan die van de uitlaatkleppen om een goede balans te krijgen. Er zijn replica nokkenassen op de markt van het snellere WLDR motorblok, deze zijn naar hedendaagse maatstaven echter ook nog vrij tam en ontwikkelt in 1939 en deze hebben hetzelfde probleem. Je kunt de originele nokkenassen ook een zogenaamde “regrind” laten geven. De originele nokken worden dan op een speciale bank van een moderne vorm voorzien en ze krijgen een wat hogere lift en langere openingstijd, waardoor meer brandstofmengsel in het blok komt. Onder andere de firma KNS doet dit erg netjes je kunt bij hen ook de inlaat- en uitlaatnok apart kopen en voor de inlaat een hogere lift kiezen of alleen de inlaatnokken vervangen door modellen met een hogere lift. Als de boel toch vervangen moet worden omdat de oude nokkenassen hun beste tijd gehad hebben, zijn de WLDR nokkenassen een goede keus. Ze worden voor een schappelijke prijs door Aad Samwel aangeboden en zijn verkrijgbaar via Motorcycle Storehouse. Als je echt wilt “racen” kun je bij de firma Andrews , Sifton of KNS op bestelling een setje moderne nokkenassen naar wens laten slijpen. Hieronder een overzicht van de diverse modellen nokkenassen voor de 750 zijkleppers. De firma KNS levert de nokkenassen als losse sets voor de inlaat en de uitlaat. Je kunt er bij deze nokkenassen voor kiezen om alleen de inlaat nokken te vervangen omdat hier het meeste rendement uit komt. Denk er wel aan dat montage van andere nokkenassen alleen zinvol is als je ook de inlaatpoorten ook groter maakt en een WLD spruitstuk monteert.

De aanvoer oliepomp
Op deze modellen zijn twee soorten aanvoer oliepompen gemonteerd. Een model met centrifugaalklep en een model zonder deze voorziening. Deze centrifugaalklep had als doel om de olieaanvoer bij zeer lage toerentallen te beperken, hiermee wilde men voorkomen dat bij zeer lange tijd stationair draaien het carter vol kwam te staan met olie. Over hoe zinvol deze voorziening was kan men natuurlijk discussieren. Ten eerste laat men zijn motor meestal niet gedurende enkele uren stationair draaien, daarnaast bleef de klep nog wel eens hangen. Door middelpunt vliedende kracht behoorde de klep zich bij hogere toerentallen te sluiten, zodat het blok weer zijn normale hoeveelheid olie kreeg. Als de klep echter bleef hangen of er een vuiltje tussen kwam, kreeg het blok volgas onvoldoende olie met alle gevolgen van dien. De verschillen tussen deze twee pompen zijn duidelijk te zien, de pomp zonder centrifugaal klep is een vlak model met één schroefdop aan de bovenzijde. De pomp met centrifugaal klep is veel dikker en heeft aan de bovenzijde twee doppen. Dat men het over het nut van deze klep in de oliepomp twijfels had bleek wel uit het feit dat Harley na een tijdje weer het model zonder klep ging monteren. Van 1937 tot en met 1940 monteerde men het model zonder centrifugaal klep. In 1941 ging men het model met klep monteren en hield dit vol tot en met 1951. In 1952 ging men weer terug naar de oude pomp zonder klep en hield dit vol tot en met 1973. Waarschijnlijk was de klep een voorziening die speciaal ontwikkeld was om aan de eisen van het leger te voldoen voor de militaire modellen. Als de aanvoerpomp van een centrifugaal klep is voorzien, stellen we deze buiten dienst. Een simpel fietskogeltje van 3/16 inch en een drupje Loctite in het gaatje in de rotor lost alle problemen op. Controleer natuurlijk wel of alle onderdelen in optimale conditie verkeren. Er mogen geen krassen of andere beschadigingen in het pomphuis zijn. Ook de twee vaantjes en de veer ertussen moeten puntgaaf zijn. Bij twijfel gelijk vervangen!

De retour oliepomp
De oliepomp die de olie terugvoert van het motorblok naar de olietank is gecombineerd met de z.g. breather valve. Deze roterende klep regelt de druk in het carter en de afvoer van de olie uit het carter. Het klinkt misschien vreemd, maar de capaciteit van de terugvoerpomp en de afstelling van de breather valve is erg belangrijk voor goede prestaties van het blok. Als de ontluchting van het carter niet optimaal is, zal de neergaande zuiger in de cilinder als een soort luchtpomp gaan werken, hetgeen weerstand en dus verlies van vermogen oplevert. Daarnaast zal teveel achtergebleven olie in het carter een veel grotere weerstand aan de draaiende krukas geven. De tijden dat de breather valve open of dicht moet staan is afhankelijk van het toerental en de timing van de nokkenassen, etc. De keuze van timing zal altijd een compromis blijven omdat de breather valve zijn werk onder wisselende omstandigheden en bij wisselende toerentallen moet doen. Men kan de timing aanpassen door de grootte van de twee openingen aan te passen. De motor zal dan in een bepaald toerengebied beter presteren, echter bij andere toerentallen kunnen hierdoor weer problemen ontstaan omdat de motor olie uit de carter ontluchting gaat gooien. Het veiligst is om de timing niet over de lengte van het gehele gat aan te passen, maar een zogenaamde Z-vormige opening te maken. We laten dus het gat voor het grootste deel origineel en veranderen alleen aan de onderzijde en bovenzijde van het gat over een hoogte van 6 millimeter de opening- en sluitingtijd. De breather valve blijft voor het grootste deel zijn werk op de originele wijze doen bij alle toerentallen, maar heeft over een klein gebied net wat extra openingstijd. Hierdoor bereiken we dat de achtergebleven olie van de laatste slag sneller naar de terugvoerpomp wordt gedreven en dat bij het omhoog gaan van de zuiger nog net iets langer lucht aangevoerd kan worden om het vacuüm in het carter minimaal te houden zodat er zo min mogelijk weerstand ondervonden wordt. Het best kun je voor een timing kiezen in de buurt van de latere 900 cc. Sportster.

Aanpassen breather valve
We beginnen met de breather valve op de werkbank voor ons neer te leggen in de stand waarin hij in het motorblok zit (het aandrijftandwiel aan de bovenzijde en de tip met spiebaan aan de onderzijde naar je toe gericht). De openingszijde van het gat zit nu aan de rechterkant. Aan deze zijde gaan we aan de onderzijde van het gat naar rechts een gleuf frezen. De uitsparing wordt 6 millimeter breed en je freest 3 millimeter naar rechts. De onderzijde van de uitsparing houd je gelijk met de onderzijde van het originele gat. Hiermee bereiken we dat ook de laatste achtergebleven olie in het carter naar te terugvoerpomp gaat. De linkerzijde van het originele gat bepaald het moment van sluiten van de klep. Aan deze zijde van het gat gaan we aan de bovenzijde van de sleuf materiaal weg frezen. De bovenzijde van de uitsparing houden we weer op de gelijke hoogte als het originele gat. Op dit punt frezen we 2 millimeter naar links. Ook deze uitsparing maken we 6 millimeter hoog. Door het maken van deze uitsparing bereiken we dat bij het omhoog gaan van de zuiger net iets langer lucht aangevoerd wordt, waardoor er minder vacuüm onder de zuiger ontstaat en deze minder weerstand ondervindt. Als je dit klusje klaar hebt, draai je de rotor een halve slag en doe bij het andere gat precies hetzelfde. Werk nauwkeurig en vergeet niet alle bramen weg te halen als je klaar bent met frezen. Als je oude breather valve versleten is, kun je eenvoudiger een kant en klare beather valve van het Z-model aanschaffen. Scheelt je het freeswerk en je kunt hem zo monteren. Voor de prijs hoef je het niet te laten.

Het bovenblok, maar eerst wat theorie
Voor we aan het bovenblok beginnen is het noodzakelijk het principe van een zijklepper enigszins te begrijpen. Zijkleppers hebben namelijk een zeer grote, vlakke verbrandingskamer en het is bij deze constructie moeilijk een goede verbranding te krijgen in combinatie met een acceptabele compressieverhouding. Op het juiste moment zal de bougie een vonk moeten geven die in een zo kort mogelijke tijd de gehele aanwezige hoeveelheid brandstofmengsel moet ontsteken. Nu is het probleem dat de verbranding in golven plaatsvindt. Je kunt het je voorstellen als een steen die je in een plas water gooit. Als de steen het water raakt hoor je een harde plons en je krijgt een heftige reactie in het water op dat punt. Daarna vormen zich rond de plek waar de steen het water raakte kleine golfjes die zich langzaam cirkelvormig over het water uitbreiden. Zo ongeveer vindt ook de verbranding plaats in de verbrandingskamer van je motorblok. Doordat de verbranding zich moeizaam door de verbrandingskamer verplaatst, zal het rendement laag zijn omdat er geen felle, korte explosie plaatsvindt, maar een golf van elkaar opvolgende explosies, die steeds zwakker worden. Gelukkig waren er rond 1900 al mensen die daar een oplossing voor zochten.

Sir Harry Ricardo
De Engelse geleerde Sir Harry Ricardo was al rond 1900 aan de gang gegaan met het verbeteren van verbrandingskamers van zijklep benzinemotoren en kreeg rond 1920 het patent op de verbrandingskamer volgen het Ricardo principe. Hij constateerde dat de verbranding bij een zijklepper verre van optimaal verliep tot die tijd en dat daardoor geen acceptabele vermogens behaald werden. Hij bekeek eerst eens het hele verbrandingsproces en bedacht toen hoe het te verbeteren. Het probleem begon op het moment dat de bougie vonkte. Deze vonk zou in één keer het volledige mengsel moeten ontsteken. Dat gebeurde echter niet. Er begon zich een schokgolf van de ontsteking langzaam door de compressieruimte te verplaatsen met een golfbeweging. Gelijktijdig ontstond een hittegolf door de uitgestraalde warmte van de explosie die zich sneller verplaatste dan de werkelijke ontstekingsgolf van het gasmengsel door de bougie. Hierdoor onstond een spontane ontbranding in de compressieruimte op het punt dat het verst van de bougie verwijderd is, voordat de zuiger het hoogste punt in de cilinder had bereikt. Het gevolg was dat de motor bij belasting ging pingelen. Dit was er de oorzaak van dat voor die tijd de compressieverhoudingen zeer laag gehouden moesten worden. Een lage compressie staat echter weer een acceptabel vermogen in de weg. Ricardo bedacht een oplossing voor dit probleem. Door de gassen extra te koelen op het punt dat het verst van de bougie ligt, werd de spontane verbranding voorkomen. Hij bereikte dit, door dit deel van de verbrandingskamer zo klein mogelijk te maken en de gasstroom extreem af te koelen op het punt dat het verst van de bougie ligt. Door het volume tussen de bovenkant van de zuiger en cilinderkop zo klein mogelijk te maken, kan er zich op dat punt tijdens de verbranding haast geen gas bevinden dat spontaan ontbrandt. Daarnaast wordt deze minimale hoeveelheid gas ook nog aan beide zijden gekoeld door de bovenkant van de zuiger en aan de ander kant de cilinderkop. Mede om deze reden hebben aluminium cilinderkoppen door hun grotere koelende werking op de zijkleppers grote voordelen boven de gietijzeren modellen. Doordat er in het deel van de cilinderkop boven de zuiger geen ruimte is zal het gas in de cilinder bij het omhoog komen van de zuiger helemaal weg geperst worden in de richting van de bougie. Hierdoor krijgt men een mooie volledige verbranding. Ook veroorzaakt het verplaatsen van het gas een turbulentie in de verbrandingsruimte, waardoor een efficiënte menging van het mengsel plaats vindt.

Lezers die zich verder willen verdiepen in deze materie kunnen veel wetenswaardigheden vinden in het boek The high-speed internal-combustion engine, geschreven door Sir Harry Ricardo & J.G.G. Hempson.

Toleranties verbrandingsruimte
Uit bovenstaand stukje blijkt wel dat het belangrijk is dat de tolerantie tussen de bovenkant van de zuiger en de cilinderkop absoluut minimaal is. Hiermee zijn we dan gelijk aangekomen bij het zwakke punt van de 750 zijklepper van HD. Omdat in de 40er jaren de productiemethoden een stuk primitiever waren dan nu en daarnaast HD niet de ambitie had om high-tech motoren te fabriceren en slechts in grote getale zo voordelig mogelijk wilde produceren, liet men op dit punt veel steken vallen. In die periode was het belangrijk dat er snel en goedkoop zoveel mogelijk motoren gefabriceerd werden voor het leger. De financiële positie van HD was verre van optimaal en men wilde zoveel mogelijk geld verdienen om het hoofd boven water te houden gedurende de oorlogsjaren. Om het 750 zijklepper blok thermisch gezond te krijgen en normaal te laten presteren, zal de bovenkant zuiger tussen de 0,8 en 1 millimeter onder het pakkingvlak moeten liggen. Als je daar dan de dikte van de koppakking bij optelt (0,5 millimeter), kom je op een tolerantie van 1,3 tot 1,5 millimeter tussen de top van de zuiger en de cilinderkop. Dit is de maat die je nodig hebt voor fatsoenlijk functioneren van de zijklepper (mag maximaal 1,5 mm zijn). Je kunt de maat eenvoudig bepalen door de afstand te meten van de bovenkant van de zuiger tot het pakkingvlak van de cilinder. Als je daar dan 0,5 millimeter bij optelt voor de dikte van de cilinderkoppakking, heb je de uiteindelijke maat. Bij haast alle zijkleppers die we onder handen nemen is de ruimte groter en dient tussen 0,7 en 1,5 millimeter afgefreesd te worden van de bovenzijde van de cilinder om de boel fatsoenlijk aan het lopen te krijgen en te voorkomen dat de motor in de toekomst gaat pingelen en veel te heet loopt. Daarnaast worden natuurlijk de prestaties een stuk beter na deze eenvoudige ingreep. Bij deze dank aan Sir Harry Ricardo voor het betere denkwerk!

De zuigers
Er zijn een aantal mogelijkheden bij de keuze van de zuigers. De mooiste oplossing is eigenlijk om zuigers van een K model te gebruiken. Dit waren de laatste 750 cc zijkleppers en het onderblok van deze modellen begon al op het onderblok van een Sportster te lijken. Het motorblok en versnellingsbak waren al samengevoegd tot één carter. Deze zuigers zijn echter wat lastiger te vinden en een eenvoudiger oplossing is zuigers van de laatste W modellen te gebruiken, zoals deze werden toegepast in de Servicars van 1952 tot 1973. Zij hebben smallere zuigerveren dan de oude modellen zuigers en op beide zuigers zit een olieschraapveer. Voor een gezonde prestatie is het belangrijk dat de bovenkant van de zuiger tot 0,7 en 1 millimeter onder het pakkingvlak komt. Zie hierover ook bovenstaand stukje over de cilinders voor eventuele aanpassingen.

De kleppen en poorten
Aan de uitlaatkleppen hoeft niets veranderd te worden, deze zijn groot genoeg. De inlaatkleppen kunnen echter voor een goede prestatie eenvoudig vergroot worden. Het voordeel van deze ingreep is dat de motor meer vermogen gaat leveren in het hoge toerengebied, zonder dat dit ten koste gaat van de prestaties bij lagere toerentallen. Er zijn verschillende opties; men kan kleppen van een 1200 zijklepper aanpassen of een passende klep uit de autosector zoeken. Het eenvoudigst is om in een overmaatse klep van de firma Rowe te monteren. Ze zij 1/8″ groter en kunnen eenvoudig gemonteerd worden. Bij gebruik van kleppen van een 1200 zijklepper of een auto moet men meestal ingrijpende aanpassingen doen, zoals de klepstelen inkorten, enzovoort.
De in- en uitlaatpoorten zijn een hoofdstuk apart. De productiemethoden waren in die tijd erg simplistisch. Als je in de poorten kijkt zie je de nachtmerrie van elke motorconstructeur en snap je gelijk dat op dit punt erg veel verbeterd kan worden. Er zitten altijd grote gietranden en vreemde obstakels in de poorten, met name bij de klepgeleiders. Met een handfrees kun je dit een stuk beter maken en zorgen voor een betere gasstroom. Altijd doen, een betere doorstroming zorgt ervoor dat het blok veel koeler loopt en daardoor een veel langere levensduur heeft. Ook worden de prestaties natuurlijk een stuk beter.

Inlaatbussen spruitstuk
De schroefdraadbussen waar het spruitstuk van de carburateur opgeschroefd wordt, zijn samen met het spruitstuk bij de WL modellen de grootste bottle-neck. Om een 750 zijklepper goed aan het lopen te krijgen moeten ze vervangen worden door bussen van een model met een grotere doorlaat. De HD fabrieken zijn er indertijd erg druk mee geweest. De WLDR modellen hadden in 1937 nog dezelfde inlaatbussen als de WL met een doorlaat van 1-13/64 inch (30,5 mm). In 1939 ging men bij de WLDR en in 1940 bij de WLD modellen een bus monteren die van origine van 1936 tot 1939 in de kopkleppers zat en een doorlaat van 1-7/16 inch (36,5 mm) had. Bij de WLDR modellen ging men zelfs in de modellen van 1940 en later een bus monteren met een doorlaat van 1-9/16 inch (39,7 mm). Dezelfde inlaatbus werd later standaard in de kopkleppers van 1948-1954 gemonteerd. Bij deze laatste modellen werden dan op de WLDR de grotere inlaatbussen gecombineerd met een nieuw spruitstuk voor een grotere Linkert carburateur met een 4-bouts bevestiging die normaal op de kopkleppers zat. De originele WL bussen kunnen eenvoudig verwijderd worden en het bestaande gat uitgefreesd naar de maat van een WLD cilinder. Daarna kan het gat van een nieuwe schroefdraad voorzien worden waar de grotere WLD bussen ingeschroefd worden. Dit klusje kun je beter even aan je local dealer overlaten. Je hebt een stevige mal nodig om de cilinders onder de goede hoek op de freesbank op te kunnen spannen. Ook het snijden van de schroefdraad is een klusje dat je niet even eenvoudig uit de losse hand kunt doen.

Flowen van de cilinders
Bij de zijkleppers zitten de kleppen in de cilinders en moet je dus het “flowen”, dat normaal bij de kopkleppers in de cilinderkop plaatsvindt, nu bij de cilinders doen. Je doet dit door een soort “stroomgeulen” in de cilinder te frezen voor de gasstromen. Dit werd door de HD fabrieken standaard gedaan bij de WLDR modellen (niet bij de WLD) en het is een klus waar je niet aan ontkomt als je meer vermogen en betere prestaties wilt. Zelfs een bescheiden geul geeft al een ingrijpende verbetering. Altijd doen dus. Als je eens rustig de bovenzijde van de cilinder bekijkt, zie je al gelijk wat er mis is bij de kleppen. Beide kleppen liggen in een soort “putje”. Als de klep open gaat, kunnen de inlaatgassen alleen recht omhoog stromen, botsen dan tegen de cilinderkop en moeten via een omweg richting zuiger zien te stromen. Door deze route te vereenvoudigen wordt veel winst bereikt. De motor zal beter presteren en veel koeler lopen. Je begint met zorgvuldig de bovenzijde van de cilinder te stralen om alle kool en aanslag te verwijderen. Hierna leggen we een koperen koppakking op de cilinder en tekenen met een viltstift het vlak af op de cilinder waarop de pakking rust. In dit stuk mogen we absoluut niet frezen. We beginnen met te bepalen waar we materiaal gaan weghalen. Als de kleppen gemonteerd zijn, zien we dat de bovenkant van het pakkingvlak niet evenwijdig loopt met de bovenkant van de kleppen. Dit komt omdat de kleppen niet onder dezelfde hoek staan als de boringen van de cilinder. Denk er aan de geulen die je freest altijd onder dezelfde hoek staan als de kleppen en dus niet evenwijdig lopen aan het pakkingvlak. Je begint met een lijn te trekken van het hart van de klep naar het hart van de zuiger. Dit is de lijn die de gasstroom moet gaan volgen in de toekomst. Nu is het alleen nog een kwestie van een paar mooie ondiepe V-vormige kanalen frezen onder dezelfde hoek als de kleppen. Origineel werden bij de WLDR modellen door de fabriek geulen gefreesd van 1/16 inch (1,5 mm) diep. Denk er hierbij wel aan dat de onderkant van het gefreesde kanaal minimaal 0,75 millimeter boven de bovenste zuigerveer moet blijven. Frees niet teveel weg, de eerste millimeter heeft het meeste rendement. Let er wel op bij beide cilinders precies hetzelfde te doen. Zorg ervoor dat er geen scherpe randen zijn op het punt waar het kanaal in de cilinderboring uitkomt, maar maak mooie afgeronde randen met een radius van ongeveer 1,5 millimeter. Scherpe randen hebben de eigenschap snel te heet te worden, waardoor zij kunnen gaan nagloeien en spontane ontbranding op kan treden. Denk er ook aan om eerst de grotere inlaatkleppen te monteren. Deze komen ongetwijfeld hoger te liggen dan de oude, originele inlaatklep. Hierdoor hoeft de geul voor de inlaatgasstroom minder diep te worden. Als de zitting van de uitlaatklep diep ingeslagen is, kan men deze om dezelfde reden beter eerst vernieuwen alvorens aan de gang te gaan met de frees.

De klepveren
De standaard klepveren zijn veel te slap als je met een 750 wat meer toeren wilt draaien. Ze dienen zelfs bij een standaard motorblok bij elke kleprevisie zondermeer vervangen te worden. De fabriek monteerde in de WLDR modellen standaard een klepveer die 25% sterker was dan die van de WL modellen. Voor wat betere prestaties zijn ook nieuwe originele WL klepveren onvoldoende. Het eenvoudigst zijn de originele modellen te vervangen door modellen die later in de K modellen gebruikt werden (1952 en 1953). Deze zijn ongeveer 30% sterker dan standaard WL veren. Voor optimale prestaties bij hoge toerentallen zijn zelfs deze veren nog te slap en kan eventueel een extra vulring gemonteerd worden. Let er wel op dat er voldoende ruimte in de veer over blijft om de klep nog geheel te kunnen openen. Om het leven voor de klepveren wat dragelijker te maken is het aan te bevelen om alle bewegende delen zo licht mogelijk te maken. Denk hierbij o.a. aan de nokvolgers en de houders voor de klepspieën.

De cilinderkoppen
Kies altijd voor aluminium cilinderkoppen. Zij koelen veel beter dan gietijzeren koppen en een goed gekoeld motorblok geeft betere prestaties en blijft langer heel. Polijst of spuit ze niet want de verf vermindert de koeling, het best kun je ze even netjes zandstralen. Voor goede prestaties heb je een set koppen nodig met een 6 ingeslagen aan de rechter zijkant van de kop (compressieverhouding 1 : 6). Deze zijn vaak moeilijk te vinden omdat in Europa voornamelijk koppen van de militaire modellen te vinden zijn waar een 5 ingeslagen staat (compressieverhouding 1 : 4,75). Dit is eenvoudig op te lossen door drie millimeter van het pakkingvlak af te frezen. Verander daarna wel even de ingeslagen 5 in een zes, dan weet je later ook nog welke compressieverhouding het blok heeft.
Gebruik bij montage altijd koperen koppakking van een goed merk als bijvoorbeeld James in combinatie met Torqtite van VHT voor een goede afdichting. Koperen pakkingen altijd eerst even uitgloeien en daarna onderdompelen in water. De asbest koppakkingen die je nog wel eens in oude pakkingsets tegenkomt, kun je beter weggooien. Je blaas ze je er meestal erg snel uit.

Het inlaat circuit
Over de carburateur, het inlaat spruitstuk en luchtfilter is bijzonder veel te melden. We meldden al dat het inlaatcircuit de bottleneck is bij de 750 zijklepper en dat elke verbetering zinloos is als je daar niet eerst iets aan doet. De enige goede oplossing is een spruitstuk van een WLD of een laat model WLDR monteren. Met de carburateur kun je ook veel kanten op. Je kunt op de originele tour gaan en met een originele Linkert aan de gang gaan (vind ik zelf het mooist) of voor een kant en klare kit van Mikuni kiezen (is eigenlijk het best maar ziet er niet uit op een oud model). Het zou dit artikel echter veel te lang maken. Om deze reden behandelen we dit belangrijkste deel in een tweetal aparte artikelen die gaan over het inlaatcircuit en de Linkert carburateur.

Oliefilter
Een oliefilter ontbrak standaard op de oude zijkleppers. Monteer op alle motoren altijd een oliefilter! Een motor zonder oliefilter is niet meer van deze tijd en gaat ingrijpend ten koste van de levensduur. Er zijn verschillende after-market oliefilterkits in de handel die wel ergens verstopt kunnen worden als je het originele uiterlijk van de motor niet aan wilt tasten. Gebruik filters van een gerenommeerd merk als bijvoorbeeld Fram of Perf-Form. Het oliefilter dient gemonteerd te worden in de retourleiding van de oliepomp naar de olietank

Ontsteking
De originele ontsteking is absoluut onvoldoende voor een hedendaagse motor. De kwaliteit van de punten en bobine zijn bij de oude zijkleppers ver onder de maat en de vonk zal zeker onvoldoende zijn. De verbrandingskamer van de zijkleppers is door de constructie verre van optimaal en men zal een sterke vonk nodig hebben om het mengsel zo volledig mogelijk te ontsteken. De contactpunten die toegepast werden tot en met 1948 toegepast werden zijn een ramp. In 1949 ging men normale setjes contactpunten toepassen die uit de auto industrie kwamen. Als je een oud model ontstekingshuis hebt, is dit eenvoudig aan te passen voor de nieuwere modellen contactpunten. Deze zijn veel nauwkeuriger af te stellen en verlopen veel minder snel. Een nog mooiere oplossing is natuurlijk om te proberen een ontsteking te pakken te krijgen van de latere modellen Servicar met automatische vervroeger. Kies voor de bobine een hoogwaardig product van een gerenommeerd merk en vergeet de originele bobine en de imitatie import uit Taiwan. Aad Samwel levert een elektronische ontsteking voor de zijkleppers, dit is een echte aanrader! Als je toch bezig bent met de ontsteking, is ombouw naar 12 volt voor de vonk een hele verbetering omdat de stroom die door het elektrische systeem loopt met de helft vermindert en de verliezen bij verbindingen veel minder zijn. Na ombouw naar 12 volt is het ook een stuk eenvoudiger om een goede bobine te vinden omdat er veel meer keus in is. Ook voor de dynamo levert Aad een goede ombouwkit voor 12 volt met bijbehorende spanningsregelaar die gewoon past in het originele huisje van het oude relais.

Bobine
De originele antieke bobine en de Taiwan imitatie modellen geven absoluut een onvoldoende sterke vonk om de motor goed te laten presteren. Een goede oplossing is om een bobine van een modern model te monteren. Als je toch een beetje in de originele sfeer wilt blijven is de bevestigingsbeugel van een Servicar uit de jaren 1964 tot en met 1970 (onderdeelnummer 31725-48A) een mooie optie. Je monteert dan de bobine op een enigszins originele wijze op je zijklepper. De ouder punten zijn ook verre van optimaal. Je kunt de originele ontsteking eenvoudig aanpassen voor moderne punten die gebruikt werden van 1970 t/m begin 1978. Eventueel kun je dan de punten nog gebruiken om een transistor ontsteking aan te sturen voor een nog betere vonk.

Bougies
De originele luchtgekoelde bougies zijn erg moeilijk verkrijgbaar en inmiddels collector items. Er is echter een ruime keus in geschikte moderne bougies. Bij de keuze van de juiste bougie is de warmtegraad het belangrijkste criterium. Voor gebruik in stadsverkeer en tijdens het inrijden adviseert HD bougie nummer 3. NGK levert deze bougie met typeaanduiding A6. Voor algemeen gebruik werd bougie nummer 4 geadviseerd (= NGK A7) en voor volgas gebruik en race doeleinden nummer 5 (= NGK A8).

Uitlaat
De originele uitlaatbocht is niet optimaal voor goede prestaties. De uitlaatbocht van de voorste cilinder is plat geslagen onder het motorblok om ruimte te krijgen voor de terugvoer oliepomp. Op dit punt is de doorlaat haast 40% minder. De uitlaatbocht van de achterste cilinder staat haast haaks op de voorste pijp waar ze bij elkaar komen. Hier gaan de gasstromen elkaar hinderen en beïnvloeden. Ook zijn door deze constructie de uitlaatbochten niet even lang. De firma Paughco maakt setjes drag pipes voor de 750 zijkleppers die beter presteren. Een alternatief is om een voorste uitlaatbocht van Paughco te nemen, de achterste uitlaatbocht origineel te houden en een T-stuk van een Panhead met grotere doorlaat te monteren. Ziet er vrij origineel uit en werkt goed. Als je besluit de originele uitlaatbocht te gebruiken, altijd even het gat waar de achterste bocht op de voorste komt contoleren. Meestal is hier een gaatje in gemaakt dat veel kleiner is dan de werkelijke doorlaat van de pijp. Haal het teveel aan materiaal op dit punt even weg met een handfrees.

Natuurlijk is er nog veel meer informatie over deze oude modellen zijkleppers. Er bestaat diverse originele fabriek documentatie over de oude WLDR modellen Om dit artikel niet nog lager te maken hebben we deze op internet geplaatst. Je kunt het vinden op de site www.prostreetholland.com, onder de button “publicaties” en “oude modellen”. Ook op de site www.beautyofspeed.com is veel informatie te vinden.