Bij het uitbrengen van de FXR modellen eind 1981 (het 1982 model) waren deze nieuwe modellen in eerste instantie absoluut niet populair onder de HD rijders. Men vond het model niet lijken op de traditionele Harley-Davidson modellen en in die tijd was een veel gehoorde kreet dat de FXR modellen teveel op een Japanner lijken. De FLT modellen, met hetzelfde rubber-mount systeem, hadden dit probleem een stuk minder en waren in trek bij de toerrijders die veel kilometers maakten en lange afstanden reden. Na een tijdje kwamen met name de hardcore motorrijders er achter dat een FXR toch wel een erg comfortabele motor is waarmee probleemloos en comfortabel met een hoge kruissnelheid lange afstanden afgelegd kunnen worden. De FXR kreeg de naam de meest comfortabel rijdende Harley aller tijden te zijn. Plotseling werd de FXR populair bij een grote groep rijders die lange afstanden reden en verscheen hij in steeds meer biker cultfilms als in de Sons of Anarchy en meer van dergelijke films.

Jaren van productie
De FXR werd voor het laatst in 1994 geproduceerd en men ging daarna alleen nog maar de Dyna Glide leveren als Big Twin sportmodel. De reden hiervoor was dat de productie van de Dyna Glide veel goedkoper is dan van een FXR. De Dyna Glide had maar twee ophangrubbers voor het motorblok en versnellingsbak met een veel eenvoudiger frame, tegen vijf rubbers bij de FXR modellen. Ook waren deze twee rubbers bij de Dyna stugger om de boel een beetje in het gareel te houden. Door de stuggere rubbers trilden de Dyna’s meer dan de FXR modellen.
De grap was dat de FXR eigenlijk na het stoppen van de productie op de top van zijn populariteit was. Op veler verzoek besloot de HD fabriek in 1999 nog één maal de FXR modellen te produceren. De productie werd beperkt tot 900 stuks van de FXR-2 en 900 stuks FXR-3. De verschillen tussen de twee modellen waren o.a. two-tone spuitwerk, gietwielen, ander zadel, enzovoort. Ook hadden deze 1999 modellen een moderne kabelboom met de nieuwe modellen stekkers en een benzinekraan met een vacuümklep.
Als je de trotse bezitter van zo’n limited edition wilde worden, moest je razend snel bij je dealer zien te komen en genegen zijn om flink boven de adviesprijs te bieden. De levering was beperkt en een wereldwijde productie van totaal 1800 stuks is niet veel.

Verbeteren
Hoewel de FXR een erg goede Harley is, kun je natuurlijk altijd nog wel iets verbeteren. We gaan in dit artikel aan de gang met de lagering van de achterbrug. Origineel bestaat de lagering van de achterbrug uit twee stalen bussen met daartussen een laag rubber. Aan de versnellingsbak zit aan de achterkant van het huis een oog. De achterbrug valt met de twee rubber blokken aan weerszijden over dat oog van de bak. Een lange achterbrug as gaat door de achterbrug en het oog van de versnellingsbak en houdt zo de boel bij elkaar. Aan weerszijde van het frame zitten twee grote ophangrubbers waar de achteras weer doorheen gaat en die de trillingen naar het frame op moeten vangen. Waarom nu precies voor de rubber blokken als lagering in de achterbrug gekozen is blijft wat raadselachtig, Waarschijnlijk hoopte men zo wat extra de trillingen te dempen.
Natuurlijk is rubber geen ideaal lagermateriaal en daarnaast zal het door het wringen bij het in- en uitveren tijdens het rijden snel verouderen. Natuurlijk zou je theoretisch regelmatig de rubbers in de achterbrug kunnen vervangen, maar onderhoud is bij de gemiddelde HD rijder nooit een prioriteit geweest en regelmatig je achterbrug even uit je motor plukken om de lagerblokken te vervangen is een flinke klus en gebeurt in praktijk dan ook niet, tenzij de motor echt opvallend slecht begint te sturen. Daarnaast treedt de slijtage heel langzaam in de loop de jaren op en wordt daardoor niet opgemerkt.
In de loop der jaren zijn door een aantal bedrijven oplossingen voor dit probleem bedacht. Er is o.a. een lagerbus van Delrin (een soort nylon kunststof) waarin een stalen bus geperst was op de markt en meer soort gelijke oplossingen. Men bleef echter lang door borduren op de oude constructie.

Toen ook de HD fabrieken wel inzagen dat deze constructie niet optimaal was en voor verbetering vatbaar, ging men in 2002 bij de FLT modellen over op normale lagers en vervielen de rubber bussen in de achterbrug. Het lag voor de hand dat vroeg of laat de toelevering van HD onderdelen een kitje gingen bedenken om de oude FXR en FLT modellen te “up-graden” naar deze nieuwere constructie. De bekende Amerikaanse firma Paughco is één van de bedrijven die een oplossing voor dit probleem op de markt brengt. De kit is mooi compleet en bestaat uit een set lagers, de benodigde vulbussen en een achterbrug as. Paughco maakt gebruik van bolvormige lagers, zoals ook voor de lagering van de achterbrug voor de Softail modellen gebruikt wordt. De kit is bedoeld voor de FLT en FXR rubber-mount modellen van 1980 t/m 2001 en wordt in Nederland o.a. geleverd door Motorcycle Storehouse

.

Montage
De montage is niet echt gecompliceerd, maar vereist wel enige ervaring en wat speciaal gereedschap. We beginnen met het achterwiel en beltcover te verwijderen. Hierna de schokbrekerbouten op de achterbrug los maken. Nu zetten we even een krikje onder de versnellingsbak om deze op zijn plek te houden als we de achterbrug as er uit trekken.
Na deze voorbereidingen kunnen we de houders van de ophangrubbers aan de zijkant van het frame demonteren. Na de moer van de achterbrug as losgedraaid te hebben, kan de as uit de achterbrug en versnellingsbak getrokken worden. Als je pech hebt kan de achterbrug as onnoemelijk vast gerot zitten in het aluminium oog van de versnellingsbak omdat vorige sleutelaars bezuinigden op een lik vet op dit punt. In dat geval moet je creatief aan de gang om de as eruit te krijgen. Na het demonteren van de achterbrug as kan de achterbrug naar achteren uit het frame getrokken worden.
Als de gedemonteerde achterbrug op de werkbank ligt hebben we eerst een stukje speciaal gereedschap nodig om de oude lagerblokken te verwijderen zonder de boel te beschadigen. Ga niet met een stuk pijp en een hamer aan de gang, je vervormt dan de achterbrug. Als de oude lagers verwijderd zijn leggen we de achterbrug op de spoelbak en maken hem goed schoon. De twee bussen waar de lagering in komt maken we daarna nog even met remmenreiniger en perslucht helemaal vetvrij.

We beginnen met de montage van het lager aan de linkerzijde van de achterbrug. Bij de kit zit een tube Locktite 680. We doen twee drupjes in de binnenzijde van de achterbrug, op de plaats waar het nieuwe lager komt. Met je vinger verdeel je de Locktite netjes over de bus. Dan ook nog twee druppels op de buitenzijde van het lager en verdeel ook dat met een vinger netjes over de omtrek. Nu kan het lager met daarin de binnenbus in de achterbrug geperst worden met behulp van het meegeleverde hulpstukje dat het lager precies 1.20 inch van de buitenzijde van de achterbrug perst. Verwijder het gereedschap en laat de Locktite minimaal één uur uitharden.
De volgende stap is de montage van het lager in de rechterzijde van de achterbrug. Dit gaat precies hetzelfde als het linker lager, met één verschil; je moet nu snel gaan werken en de achterbrug in de motor gemonteerd hebben voor de Locktite voor het rechterlager hard wordt! Na het rechterlager in de achterbrug geperst te hebben, monteer je gelijk alle spacers en je plaatst de achterbrug met alle spacers over het oog van de versnellingsbak. Daarna snel de bij de kit geleverde achterbrugas met de twee buitenste rubbers er doorheen, de cupring en moer monteren en vast zetten met 40-45 ft/lbs met een momentsleutel. Hierdoor wordt het rechter achterbruglager op de juiste plek gezet. Vergeet niet de as even lekker helemaal in het vet te zetten, want waar vet zit roest het niet! Nu weer een uurtje wachten om de Locktite de gelegenheid te geven om goed uit te harden en daarna weer de schokbrekers en het achterwiel monteren.

Uitlijnen
Alle rubbermount modellen moeten periodiek met behulp van de twee stelogen uitgelijnd worden. Omdat de boel in rubber hangt kun je met het voorste steloog eenvoudig het voorwiel precies in lijn zetten met het achterwiel. Daarna stel je met het bovenste steloog het motorblok met achterwiel verticaal in de motor. Dit is een eenvoudig klusje, maar wel heel erg belangrijk om de motor goed te laten sturen. De stelogen moeten natuurlijk spelingvrij zijn, bij slijtage even vervangen.

Resultaat
Na montage van de kit is het moment van de waarheid, een proefrit! Het valt gelijk op dat de motor een opvallend stuk strakker stuurt, vergeleken met de originele constructie. Je kunt plotseling een stuk sportiever de hoek om en tussen de files door laveren en de motor voelt een stuk stabieler en “strakker” aan. We begrijpen nu ook waarom de Harley fabrieken deze constructie bij de latere modellen standaard gemonteerd hebben, als je hierop gereden hebt wil je niet meer anders. Van meer trillingen is niets te merken, ondanks dat de twee rubbers uit de achterbrug niet meer aanwezig zijn. Het rubber voor en de twee rubbers achter vangen nog steeds de trillingen van het motorblok prima op en geven ze niet door naar het frame. Deze kit is een echte aanrader.

Deze FXR is eigendom van Peter van Barselaar, de eigenaar van de Motorcycle Academy die regelmatig de aankoopkeuringen schrijft voor Bigtwin. Omdat Peter tot de experts in Holland behoort waren wij natuurlijk erg benieuwd naar zijn visie op de verandering.
Onderstaand de ervaringen van Peter na de ombouw:

Rijervaring door Peter van Barselaar
Dit model is de eerste Harley waar serieus aandacht is besteed aan de rijkwaliteit! De bovenste framebuis heeft een rechthoekige koker met versteviging platen rond het balhoofd om het frame extra stijf te maken. Deze FXR heeft nog de dunne 35 millimeter voorvork met een balhoofdhoek van 32 graden, bij de latere modellen met Evo blok is dat 39 millimeter geworden. Het lage zwaartepunt met meer grondspeling maken het een super fijne fiets om lekker bochten mee te rijden en daar heb ik hem voor! Na al die jaren en kilometers was dit werkpaard een beetje “moe” geworden! Met nieuwe Dunlop banden, gereviseerde voorvork en nieuwe achterschokdempers was het al een heel stuk beter en voor mij acceptabel. Ik heb uitgebreid gereden voordat deze achterbrugkit door Ger Dijkshoorn is gemonteerd. Het resultaat is verbluffend! De slappe rubbers hebben plaats gemaakt voor lagers die veel beter hun werk doen. Dat merk ik al bij de eerste bocht in het drukke stadsverkeer van Utrecht en later bij op/afritten van de snelweg. Na een halfuurtje rijden heb ik genoeg vertrouwen en rij op een mooie bochtige weg met de stepjes aan de grond en een vette grijns op m’n bek! Het valt nu alleen op dat de standaard Harley achterschokdempers te kort doen, die staan vrij rechtop en slaan door als ik hard over een verkeersdrempel rij. Hier komt setje Öhlins op en dan is dit voor mij de perfecte bike!
Rijervaring: Peter van de Barselaar (Motorcycle Academy)