De Big Twin modellen kregen vanaf de tweede helft van 1984 een diafragma koppeling, hetgeen een aanzienlijke verbetering was ten opzichte van de oude koppeling met spiraalveren die in gebruik was vanaf 1941. Dit eerste model moderne koppeling had nogal wat zwakke punten en werd daarom na 1990 vervangen door een sterker, verbeterd model. Wat nu als je een motor hebt tussen half 1984 en 1990 en toch betrouwbaar wilt rijden?

Waarom een diafragma koppeling?
Voor 1984 gebruikte men tien spiraalveren omdat men voor die tijd niets anders had. Het nadeel van een spiraalveer is dat deze de meeste kracht uitoefent als hij in geknepen is, terwijl hij in uit geveerde stand juist de koppelingsplaten stijf op elkaar moet drukken om slippen van koppeling te voorkomen. Je moet dus de veren al vrij veel voorspanning geven en als je dan het koppelingshendel in knijpt moet je steeds meer kracht uitoefenen om de koppeling goed vrij te krijgen. Deze koppelingen waren ontworpen in een tijd dat het motorblok ergens tussen de 25 en 30 PK had. In de loop der jaren nam het motorvermogen toe en moest men meer platen en sterkere veren gebruiken om de boel slipvrij te houden. Met een voetkoppeling was dat niet zo’n probleem, maar de handkoppelingen werden te zwaar om te bedienen voor mensen met wat kleinere handen. Om deze reden ging men over op koppelingen die uitgerust zijn met een diafragmaveer.
Een diafragmaveer is een bolvormige schotelveer. Als het koppelingshendel niet in geknepen wordt, oefent de veer zijn maximale kracht uit op de koppelingsplaten. Als je nu het koppelingshendel in knijpt, gaat dat de eerste 3 millimeter een beetje zwaar, daarna “klikt” de diafragmaveer door zijn dode punt en hoef je haast geen kracht meer uit te oefenen om te ontkoppelen. Met name als je lang voor een stoplicht moet wachten is dit een hele verademing.

Zwakke punten
Het grootste probleem bij deze eerste modellen diafragma koppelingen is de naaf van de koppeling. Men had bij deze koppeling op de hoofdas dezelfde conische passing met spie voor bevestiging van de koppeling gebruikt als bij de voorgaande oude modellen. Omdat bij deze moderne koppelingen een vast kogellager werd gebruikt in plaats van de losse rollen of kogels bij de oudere koppelingen, werd de naaf op dit punt erg dun. Als in dit dunne deel dan ook nog een forse spiebaan wordt gefreesd, hou je nog maar ongeveer 2 millimeter materiaal over. Dit is natuurlijk heel erg weinig en vroeg of laat scheurt de naaf dan van de spiebaan naar de buitenrand. Hij zit dan niet meer goed vast en gaat los draaien op de versnellingsbak as, die op zijn beurt dan ook in de prak loopt. Bij de modellen van na 1990 loste men dit probleem op door een ander model versnellingsbak as en koppelingsnaaf met z.g. splines (rondom in de lengterichting kleine groeven in plaats van één grote spie). Hiermee was het probleem volledig opgelost. Een tweede probleem bij de oude naven waren de vier aluminium pennen op de naaf waar de vier boutjes inkomen die de drukring van de koppelingsveer inkomen. De schroefdraad in het aluminium zijn snel dol en de pennen hebben de neiging af te breken. Al met al, niet echt een doodacht ontwerp.

De originele constructie beter maken
Wat nu te doen als je een motor uit die bouwjaren hebt en de boel op een betaalbare wijze goed wilt reparen en/of betrouwbaarder wilt maken? Zoals vaak speelt de after-market in op de gebreken bij originele modellen. O.a. de firma Zodiac maakt een naaf die voor het grootste deel uit staal bestaat en daardoor veel sterker is. Ook zit er nog een extra stalen ring bij de set die om het zwakste deel van de naaf geperst word op het punt waar de spiebaan het dichtst bij de buitenrand komt om scheuren te voorkomen.
De verbeterde koppelingsnaaf wordt op dezelfde wijze als een originele naaf gemonteerd. Vervang ook altijd met de naaf gelijk het kogellager in de koppeling. Als de naaf een tijdje los heeft gezeten is vaak ook de hoofdas van de versnellingsbak beschadigd op het conische pasvlak. Als dit het geval is, dient ook de hoofdas vervangen te worden. Dit is ook niet zo’n grote klus, want bij de 5-versnellingsbakken uit deze bouwjaren kan de bak gewoon in het frame blijven zitten en kan aan de zijkant het hele binnenwerk eenvoudig uit het versnellingsbakhuis getrokken worden. Even een nieuwe hoofdas erin en de boel kan weer terug geplaatst worden in het versnellingsbakhuis.
De koppelingsmoer dient met twee drupjes Locktite 262 (rood) en een momentsleutel gemonteerd te worden. Het aanhaalmoment is 70 tot 80 ft/lbs. Zet deze moer nooit “uit de losse hand” vast, maar gebruik altijd een momentsleutel. Zorg dat je de moer absoluut niet vaster zet dan 80 ft/lbs.

Natuurlijk het voorste kettingwiel met de daarvoor bestemde vulringen weer even netjes in lijn zetten, zodat de ketting mooi recht loopt en de koppeling even goed afstellen. Het afstellen doe je met de centrale stelbout in de koppeling. Daarna zet je pas de koppelingskabel weer even op de goede spanning. Na deze ingreep moet je koppeling er weer vele jaren tegen kunnen en feilloos zijn werk blijven doen.