De eerste modellen Twincams waren niet de besten. De HD fabrieken brengen vaker nieuwe modellen op de markt waar zo hier en daar wat kinderziekten in zitten. Deze foutjes worden dan daarna weggepoetst bij de latere jaren van productie. Zo is bijvoorbeeld bij de eerste modellen met injectie het Magneti Marelli systeem een regelrechte ramp. Een spartaans systeem dat slecht functioneert en erg onbetrouwbaar is. HD is niet voor niets al in 2003 overgestapt naar het veel geavanceerde systeem van Dephi, dat stukken beter functioneert en betere prestaties levert. Aan de andere kant hebben deze eerste modellen (tot 2003) een voordeel want zij hebben nog de oude beproefde Timkenlagers op de linker tap van de krukas waardoor deze veel stabieler in het carter komt te hangen. Bij de modellen van 2003 en later moet je veel extra kosten maken om de krukas van deze sterkere lagers te voorzien. We gaan in dit artikel een FLHRC-I Road King uit 2001 onderhanden nemen door wat verbeteringen aan te brengen en hem tegelijk wat sneller te maken.

De nieuwe eigenaar had de 18 jaar oude motor het afgelopen voorjaar tweedehands gekocht met een erg lage kilometerstand van slechts 3500 km. Na een zomer rijden stond er 9716 KM op de teller en na deze testperiode vond hij het tijd om de motor wat aan te passen omdat hier en daar wat hiaten in de vermogenskromme zaten, de motor soms wat minder prettig reed en te weinig vermogen had. Nu is dit een bekent probleem bij deze eerste modellen. Het standaard Magneti Marelli injectie systeem zat nog op de motor en dat is ongeveer het slechtste dat je kunt vinden. Ook hebben deze eerste modellen een oliepomp met weinig opbrengst, hetgeen de levensduur verkort (dit hebben de HD fabrieken opgelost bij de latere modellen).

Plannen maken
We beginnen met een plan van aanpak. We besluiten in overleg met de klant de smering te verbeteren, een setje sportievere nokkenassen te monteren en de motor om te bouwen naar carburateur. We kunnen dan het slechte Magneti Marelli injectiesysteem elimineren. Bij deze oudere modellen is de ombouw eenvoudig te doen omdat ze origineel naar keus met carburateur of injectie werden geleverd. De hoofdkabelboom was bij beide gelijk en er kwam een kleine kabelboom ingeplugd die verschillend was bij injectie of carburateur. Voor de ombouw hoef je dus alleen maar de stekker van de injectie kabelboom los te trekken en een kabelboom van carburateur in te pluggen.

Nokkenas compartiment
We monteren hier een originele upgrade kit van HD met hydraulische kettingspanners voor de nokkenaskettingen. Bij deze kit zit ook een oliepomp met grotere opbrengst voor betere smering. Deze kitjes zijn erg goedkoop, van goede kwaliteit en mooi compleet. Een aanrader dus! Voor de nokkenassen gebruiken we een setje van Screaming Eagle. Omdat het een zwaar touring model betreft, kiezen we voor een setje nokkenassen dat de beste prestaties tussen de 2500 en 5000 toeren levert. Dit is het gebied waarin met deze modellen het meest gereden wordt en daar willen we de winst pakken. Natuurlijk vernieuwen we eerst de twee naaldlagers in het carter voor de nokkenassen en vervangen ze door een setje sterkere lagers. Daarna monteren we de nieuwe oliepomp die bij de kit zit, de nieuwe nokkenasplaat met hydraulische kettingspanners en de Screaming Eagle nokkenassen.

Ontsteking
Omdat we een carburateur op de motor gaan monteren, vervalt de boordcomputer en moeten we een ontstekingsmodule monteren. Eerst verwijderen we de bedrading, boordcomputer en body van het injectiesysteem. Hierna verwijderen de oude hulp kabelboom van de injectie modellen uit de hoofdkabelboom en vervangen deze door een nieuwe voor de carburatie modellen. Eigenlijk allemaal simpel, echt ‘plug and play’. Nu moeten we gaan kiezen welke ontstekingsmodule we toepassen. Je kunt natuurlijk voor een originele module kiezen, maar aftermarket zijn er ook veel ontstekingen met wat meer instelmogelijkheden verkrijgbaar. Wij kiezen in ons geval voor een module van de firma Daytona Twin Tec die door Zodiac geleverd wordt.

Deze Twin Tec ontstekingsmodule is ook interessant voor motoren die origineel al een carburateur hebben. Deze module heeft namelijk wat meer mogelijkheden dan het originele model. Bij de Twin Cam kan men normaal niet het ontstekingstijdstip instellen omdat dit bepaald wordt door de krukassensor. De module van TwinTec heeft deze mogelijkheid wel en dit is een voordeel bij modellen die wat sneller zijn dan standaard, met bijvoorbeeld andere nokkenassen, etc. Ook heeft deze module een multi-spark stand waarbij meerdere vonken worden gegeven op het moment van ontsteken. De toerental begrenzing is handmatig instelbaar in keuze stappen van 100 toeren/minuut.

Carburateur
De keuze van de carburateur is een kwestie van smaak en de eisen die men stelt aan de gasfabriek. Onze voorkeur gaat meestal uit naar een origineel constant vacuüm model of naar een S&S Super E. De originele CV rijdt meestal wat soepeler en springt zuiniger met het benzinegebruik om, terwijl de Super E wat ‘sportiever’ rijdt, maar wat meer brandstof lust. In het geval van deze motor kiezen we voor een CV carburateur die we een beetje aanpassen om hem beter te laten presteren. We monteren een origineel model inlaatspruitstuk met MAP sensor voor de ontsteking. De gaskabels komen van de firma Barnett (er zijn geen betere). Als luchtfilter kiezen we voor een Arlan Ness Stealth Air Cleaner waar de originele kap terug opkomt. Deze filters werken perfect, zijn prettig geprijsd en je ziet haast niet dat er iets aan de motor veranderd is.

Aanpassen benzinetank
Omdat we de motor aanpassen naar carburateur, moeten we de aansluitingen voor de brandstofleidingen ook veranderen op de benzinetank. Van twee leidingen gaan we naar één benzinekraan. Voor deze aanpassing levert de firma Pingel een handig ombouwkitje bestaande uit een plug en een adapter waar een benzinekraan in past. Kies voor een goede benzinekraan zoals bijvoorbeeld Pingel of Accel en vergeet ‘made in China’.

Afstellen
Nu alles op de motor zit kunnen we gaan proefrijden en de boel afstellen. Het eerste dat opvalt is dat de motor na deze ombouw ontzettend hard van zijn plek gaat en rijdt als een tierelier. Berry maakt een flinke proefrit en komt met een vette grijns op zijn gezicht terug. Deze motor is top!

Het resultaat
We zijn altijd benieuwd naar de mening van de klant. Hij/zij kent de motor het best en kan dus de beste mening geven over het resultaat. Na 3 weken kregen we een mail van Bart (de eigenaar) uit België dat we hier onder in een beknopte versie weergeven:

Het gaat echt super met de Roadking. Ondertussen toch al een 500-tal km kunnen rijden tussen het strooizout en stortvlagen door.

Belangrijk vond ik zelf dat alle zaken functioneel zouden blijven na de ombouw gaande van alarm tot en met de benzinemeter. Het enige wat gewijzigd is, is dus de toevoeging van een benzinekraan en choke. De start modus operandi is gewijzigde bij koude motor in die zin dat na het uitschakelen van het alarm, het opendraaien van de kraan, de gashendel een 3-tal keer moet bediend worden om wat benzine in te spuiten. Het indrukken van de startknop resulteert steeds, DIRECT in het aanslaan van het blok. Als hij te snel gaat draaien, duw je de choke even in. Na de eerste honderden meters, kun je hem helemaal induwen en heb je een verder normaal rijdend motor waar je al rijdend geen enkel verschil / nadeel merkt ten opzichte van de injectie gestuurde versie. Een eens opgewarmde motor betekent steeds feilloos starten door een druk op de startknop. Stond hij enkele uren buiten, dan draai je het gas een beetje open en eens hij draait, is het terug alsof hij nooit was afgekoeld. Met andere woorden; de oude clichés zoals verzuipen, half choken,…. zijn allemaal niet van toepassing.
En dan opgewarmd komt het leukste. Het rijgedrag… Stationair loopt hij iets trager als met de injectie waardoor je merkt dat hij niet langer door een ECU wordt gevoed. De Megaphones dragen bij tot de zware klappen uit de dempers, op het nieuwe tempo. Op deze manier verraadt hij zelfs stilstaand, stationair dat er ‘iets’ mee gebeurd is. Draai je in z’n vrij aan het gas, dan merk je een directe respons op. Hij reageert veel directer op het gas, gaat lekker in toeren. Vooral het netjes en direct terugkeren naar het stationair merk je als groot verschil op met de injectie.
Eens je vertrekt, voel je onmiddellijk dat hij haast vanaf 1500 toeren vooruit wil. Het toegenomen koppel merk je vooral in het feit dat je zeer laag in toeren kunt komen en hem er vlotjes uittrekken zonder dat hij wil bokken. Je kan met andere woorden stapvoets rijden in z’n tweede om er zeer vlot uit te trekken. Bochtjes zone 30 in z’n 3, geen probleem. Het enige wat verraadt hoe ‘snel’ hij geworden is, is dat die vertrouwde stukken waar je vroeger voorbijreed opeens aan 25/30 km per uur sneller worden gepasseerd. Het meest indrukwekkend wordt het wanneer ik ging rijden met een eerste generatie Break Out met stage 1; waarbij de zeer efficiënte V&H Competition 2-1 uitlaat gemonteerd is. Deze motor heeft standaard al een 103CI (dus haast kwartliter meer), 25NM meer en weegt ook 50kg minder. Hoewel we geen dragrace hielden, werd deze vlotjes bijgehouden op een gevarieerd parcours. Op tussensprintjes van pakweg 50 tot 90 lijkt mijn oude twincam zelfs de bovenhand te hebben. Dan pas merk je zelf, alsook de Break Out rijder, hoe indrukwekkend de prestaties zijn bijgesteld!

Een absolute aanrader!