Revisie van een Sportster versnellingsbak

De oudjes worden steeds populairder. Er komen steeds meer leuke bobbers langs de weg die gebouwd zijn op basis van de betaalbare HD modellen. Vroeger was de 1000 cc Ironhead Sportster "geen echte Harley en bestemd voor dames", tegenwoordig wordt dit model meer en meer herontdekt en worden er veel erg leuke fietsen van gebouwd.

Omdat deze oude Sportster modellen in het verleden vaak erg slecht onderhouden werden, is het meestal wel nodig dat de blokken even opgefrist worden voordat je er betrouwbaar mee kunt gaan rijden. Bij het restaureren van een Sportster blok is er een verschil met de Big Twin modellen. Bij de Big Twins kun je de versnellingsbak of het motorblok los van elkaar reviseren, bij de Sportster modellen is dit echter één unit en moet je beide tegelijk in één keer aanpakken. Het voordeel hiervan is dat je wel alles in één keer goed hebt, het nadeel is dat er meer tijd en materiaal in de revisie gaat zitten. Veel problemen worden veroorzaakt doordat men bijvoorbeeld een krukas reviseert en daarna de versnellingsbak zonder verder te kijken terug monteert omdat hij het daarvoor nog deed. Dit werkt echter niet en vaak krijgt men daarna problemen met schakelen. In dit artikeltje laten we zien hoe je een Sportster bak in elkaar zet.

Demontage
Na demontage van het voortandwiel, de primaire ketting en de koppeling aan de linkerkant van de motor gaan we naar de rechterkant. Daar demonteren we de kap die voor het kettingwiel zit, de achterketting en kettingwiel. Achter het kettingwiel zit een metalen houder met daarin een oliekering. Deze houder zit met 4 schroefjes vast. Deze schroefjes draaien we los en kunnen hierna het kapje met keerring verwijderen. We gaan nu weer terug naar de linkerkant van de motor Op de plek waar eerst de koppeling zat, zien we een aluminium plaat in het carter die met 4 bouten op zijn plek wordt gehouden. Deze 4 bouten draaien we los. Hierna kunnen we de versnellingsbak in zijn geheel uit het carter halen. De plaat wil nog wel eens een beetje vastzitten op de paspennen. Door met een plastic hamer voorzichtig op de uitgaande as van het kettingwiel te tikken komt de boel vanzelf los. Hierna kunnen we alle assen en tandwielen uit het deksel verwijderen en alles goed schoonmaken.

Inspectie
Als alles netjes schoon is, gaan we eerst alle onderdelen controleren op slijtage. Hierbij moet op een aantal dingen gelet worden; Allereerst natuurlijk de assen. Deze mogen niet versleten zijn (maatvoering controleren) en de lagervlakken mogen geen beschadigingen vertonen. De tandwielen mogen op de tanden geen slijtage of beschadigingen vertonen. Dan het belangrijkste voor een goede werking van een versnellingsbak; de nokken die gebruikt worden om de tandwielen te koppelen en in elkaar te laten grijpen tijdens het overschakelen. Deze nokken dienen nog perfect te zijn! Ze horen scherpe hoeken te hebben en iets naar boven uit te lopen, als de vorm van een hoorn van een ijsje. Door de scherpe hoeken grijpen de nokken goed in elkaar en door de schuine kant van de nokken "trekt" het tandwiel zich vast onder belasting. Sommige tandwielen hebben kamers waar de nokken invallen, hiervoor geldt natuurlijk hetzelfde. De randen van de kamers dienen scherp te zijn en de kamers mogen niet uitgesleten zijn. Controleer ook altijd de schakelvorken. Deze kunnen door een zwaar leven krom zijn en vervangen moeten worden. Als laatste controleren we nog de lagers en lagerbussen in de carterhelften. De naaldlagers kosten weinig en die kun je het best gelijk vervangen. De lagerbussen voor de losse rollen kunnen meestal even gelapt of gehoond worden, waarna zij weer als nieuw zijn.

De bak weer in elkaar zetten
Als alles goed bevonden is, kunnen we de bak weer gaan monteren. Pak er even een onderdelen & werkplaatsboek bij voor de goede volgorde. Kijk nooit hoe het voorheen zat, maar monteer alles altijd hoe het volgens de fabriek hoort te zitten. Monteer voor de circlipsen die de tandwielen op hun plek op de assen houden altijd nieuwe. Schakel met de versnellingsbak op de werkbank een paar keer door alle versnellingen om de boel te "zetten". Zet hierna de bak in de neutraal stand en meet met een voelermaat de afstand tussen het tweede- en derde versnelling op de countershaft. Als deze maat niet binnen de toleranties valt kun je met de daarvoor bestemde vulringen de maat aanpassen. Hetzelfde doen we met het tweede-, derde- en vierde versnelling tandwiel op de mainshaft. Als de goede spelingen niet met de standaard schakelvorken bereikt kunnen worden, zijn er schakel vorken leverbaar die 0,020 inch langer of korter zijn dan de standaard modellen.

In het carter monteren
Als de versnellingsbak weer netjes in elkaar zit, kunnen we hem in het carter monteren. In het werkplaatsboek staat dat de losse rollen in het bakhuis met vet op hun plek moeten worden "geplakt" voor de bak er in gaat. Onze ervaring is dat het veel makkelijker kan. Omdat de bak meestal minimaal nog één keer gedemonteerd moet worden om de goede vulringen te monteren waarbij dan gegarandeerd de rollen los in de bak vallen, monteren we de bak altijd de bak zonder de rollen van het lager. Deze rollen monteren we als laatste. Wel hebben we tevoren de juiste maat van de rollen bepaald met de losse as in het carter.
We monteren dunne vulringen op de main- en countershaft en plaatsen de hele boel in het carter. Eerst monteren we 3 losse rollen in het lager verspreidt over de omtrek om de as te centreren. Nu kunnen we met een meetklokje de zijdelingse speling van beide assen bepalen. Na het meten van de twee vulringen en daarbij optellen van het teveel aan speling, kunnen de juiste maten van de vulringen bepaald worden. Na deze ringen geplaatst te hebben, kan de bak definitief dicht gemaakt worden. Zet even met een viltstift een merkteken op de schakel as en het zijdeksel om er voor te zorgen dat de vinger van de schakel as goed in de vork van de schakelklok valt. De bouten waarmee de bak in het carter vast zit even een drupje Loctite geven om loslopen te voorkomen.
Hierna kunnen we vanaf de buitenzijde de losse rollen in het lager achter het kettingwiel monteren, daarna de loopring en de circlips die de rollen op zijn plek houdt. Als het lager op zijn plek zit kan het kapje met daarin de oliekering en het kettingwiel gemonteerd worden.

Primaire aandrijving
We verhuizen nu naar de andere kant van de motor en monteren de primaire aandrijving en de koppeling. Pak het werkplaatsboek erbij voor de juiste aanhaalmomenten. Pakkingen en borgplaatjes zijn voor eenmalig gebruik en dienen dan ook altijd vernieuwd te worden. Als de stelschoen van de primaire ketting slijtsporen vertoont gelijk even vervangen, voor de prijs hoef je het niet te laten. Controleer ook even of de primaire ketting niet versleten is. De boel is toch los en het is nu een kleine moeite hem te vervangen als dat nodig is. De ketting leg je even over het tandwiel op het koppelingshuis en als het goed is kun je de ketting dan in het midden niet van het koppelingstandwiel lichten. Als dit wel mogelijk is de ketting vervangen, het scheelt veel trillen van de motor tijdens het rijden. Na montage van het primair deksel nog even de boel met olie vullen tot het juiste niveau en daarna kun je weer de komende 15 jaar probleemloos schakelen


 
Als de versnellingsbak weer gemonteerd is meten we met een voelermaat de afstanden tussen de tandwielen onderling. Met vulringen en andere schakelvorken kan de juiste maat bepaald worden.


 
Na montage van de bak in het carter meten we met een meetklok de speling van de assen in het carter. Na het meten demonteren we de boel en kunnen de definitieve vulringen gemonteerd worden voor de juiste speling.


Klik hier