EEN HERBOREN EVO

Harley's hebben van huis uit de reputatie dat zij levenslang meegaan. De oudere motorblokken hadden een levensduur van rond de 100.000 kilometer en daarna kon je ze gewoon blijven reviseren en weer zo'n zelfde aantal kilometers op de klok zetten. Na de jaren 90 ging men voor goedkopere constructies kiezen en veranderde dit. De reden was dat Harley zich uit de markt ging prijzen en niet kon concurreren met de goedkopere Aziatische merken. De after-market sprong hier natuurlijk gelijk op in en bedrijven als S&S gingen blokken produceren die wel de ouderwetse kwaliteit hebben of zelfs nog veel beter. Er werden hoogwaardige producten ontwikkeld, die de kwaliteit van HD ver overtreffen (kijk eens op internet naar het nieuwe blok van S&S, de X-wedge). Nieuwe originele motorblokken zijn relatief goedkoop geworden, wat moet je nu doen als je motorblok "op" is? Je oude motorblok weggooien en een nieuw blok kopen (en van welk merk) of reviseren?

De keus maken
Halverwege de productietijd van de modellen Evo's werden er flink wat bezuinigd op de productiekosten. Bij de laatste modellen Shovels was men al overgegaan van de oerdegelijke stalen breather valve die al zo'n 40 jaar gebruikt werd, naar een plastic model. Omdat daar veel problemen mee ontstonden doordat deze ovaal werden en daardoor het carter extreem sleet, zijn ze een aantal malen kort na elkaar gewijzigd en aangepast. Helemaal goed werd het nooit en vanaf de modellen van 1992 ging men over op een parapluklep in plaats van een roterende klep. De krukassen waren voorheen opgebouwd uit vliegwielen met twee losse assen en een bigendpen. Bij de modellen na 1990 ging men vliegwielen gebruiken die één geheel vormden met de zijassen. Als bij zo'n blok echter de pinionshaft versleten raakt moet je een complete set nieuwe vliegwielen kopen. Schiet niet echt op en doet veel meer pijn in je portemonnee dan alleen even een losse krukastap te kopen. Ook de sterke ingegoten stalen bus voor de timkenlagers waarmee de krukas in het carter gelagerd is werd weg gelaten, waardoor op dit punt de carters veel zwakker werden. Deze blokken reviseren werd door al deze wijzigingen steeds duurder en daardoor minder interessant. Een alternatief is natuurlijk van je oude blok als het versleten is een bijzettafeltje maken en een nieuw motorblok in je motor hangen. Nu is een nieuw origineel blok op zich niet eens zo erg duur, alleen zit je na een aantal jaren weer met hetzelfde probleem. Daarnaast hebben de meeste Harley rijders hun motor het liefst "voor het leven" en past even een nieuw motorblok monteren niet helemaal in die cultuur.

We gaan voor ouderwetse degelijkheid
Een Evo motorblok van na 1990 reviseren en opnieuw opbouwen op de "ouderwetse" manier is niet zo'n probleem. De after-market is goed voorzien en alles is mogelijk. Veel materialen zijn eigenlijk ontwikkeld voor race of sprint doeleinden en zijn van een veel betere kwaliteit dan de originele onderdelen van HD. Toen Aldo binnen kwam met een tot op het bot versleten Evo motorblok besloten we niet om een nieuw origineel motorblok aan te schaffen, maar om zijn versleten blok te restaureren en er een moderne Evo van te bouwen met ouderwetse degelijkheid. Een op deze wijze opgebouwd blok is natuurlijk goedkoper dan een nieuwe, maar daarnaast kun je er gewoon de rest van je leven veel plezier van hebben. Bij een eventuele volgende revisie over een aantal jaren kun je gewoon de versleten onderdelen vervangen zonder grote investeringen. Daarnaast zullen zorgvuldig gekozen kwaliteit onderdelen natuurlijk altijd beter presteren dan de originele massaproductie. Een bijkomend voordeel is dat bij het zelf kiezen van de te gebruiken onderdelen kunt bepalen wat de eigenschappen van het blok in de toekomst zullen zijn. Door de keuze van de krukas, nokkenas, zuigers, enzovoort kun je kiezen voor veel topvermogen of juist een mooi rustig lopend blok met veel trekkracht. Je kunt het natuurlijk ook wat grootser aanpakken en gelijk een krukas met een langere slag monteren, al dan niet gecombineerd met een setje fraaie Big-Bore cilinders.

We gaan bouwen
Aldo gaat voor kwaliteit en lange levensduur, gecombineerd met een beetje sportieve rijstijl. We kiezen daarom voor een compleet door de firma S&S gemonteerde en gebalanceerde krukas met een slag van 4-1/4 inch. S&S levert super kwaliteit voor een scherpe prijs. De carters, breather valve en oliepomp komen van dezelfde firma. Het voordeel van deze manier van werken is dat de kosten goed te overzien blijven en je niet voor onverwachte verrassingen komt te staan. Alle onderdelen zijn nieuw, dus geen afgebroken bouten of dolle schroefdraden. Bij de carters en andere onderdelen worden alle lagers en bevestiging materialen geleverd. Daarnaast is zo'n geheel nieuw onderblok een verzekering voor jarenlang probleemloos rijplezier in de toekomst. Voor de nokkenas kiezen we een Crane nokkenas H296-2. Deze nokkenas geeft de vermogenswinst in het midden en top toeren gebied, zonder dat het stationaire en lage toeren gebied teveel aangetast wordt. Na alles besteld te hebben bij de betreffende firma's is het net pakjesavond. De vuilnisman wordt opgezadeld met een gigantische stapel lege dozen en piepschuim waar alles in verpakt was. De lagers in de carters van S&S zijn al vanaf de fabriek in lijn en op maat gebracht en dynamisch gebalanceerd. Na het monteren van de lagers kan de krukas zo in het carter gehangen worden. Voordat we de carterhelften definitief monteren, moeten we eerst nog even twee nieuwe bronzen bussen in de nosecone monteren voor de lagering van de nokkenas en pinionshaft. Na montage van de nosecone op de rechter carterhelft moeten we deze bronzen bussen even op maat ruimen en in één lijn leggen met de lagers in de carterhelft. Na dit klusje kan alles schoongemaakt worden en het onderblok definitief gemonteerd. Het begint nu al een beetje een motorblok te worden.

Het bovenblok
Het bovenblok is eigenlijk een fluitje van een cent. De cilinders worden geboord en gehoond voor een paar fraaie Keith Black zuigers. De cilinderkoppen worden voorzien van een set Rowe Black Melonite kleppen met bijbehorende geleiders. Voor de tuimelaarassen en bussen kiezen we voor het merk Jims. De nokvolgers worden de Power Glides van Jims en voor de stoterstangen kiezen we verstelbare modellen van Andrews. Hiermee is de lengte perfect af te stellen en kunnen de Power Glide lifters beter hun werk doen. De pakkingen zijn natuurlijk van de firma James. Voor de voetpakkingen en klepdekselpakkingen kiezen we voor de zogenaamde metal/rubber modellen. Deze zijn echt werelds en zorgen gedurende lange tijd voor een goede afdichting zonder vieze zweetplekken op het motorblok. Denk er wel aan dat bij deze pakkingen andere aanhaalmomenten voor de kopbouten aangehouden moet worden dan bij originele pakkingen. Deze staan keurig op de verpakking vermeld. Na de cilinders en koppen rest alleen nog het kleine werk en monteren we de klepdeksels, stoterstangen en klephulzen op het motorblok. Voor het spuiten gebruiken we altijd producten van VHT omdat we daar de beste resultaten mee hebben.

De afbouw
Het blok is nu klaar en we gaan er de laatste hand aan leggen. De dynamo wordt er één van het merk Spyke. Deze geven een opbrengst van 32 Ampère en zijn bulletproof. De magneten zitten niet in de rotor gelijmd, zoals bij de originele modellen, maar liggen geheel ingegoten in de rotor. We hebben bij dit merk dan ook nog nooit een losse magneet gezien. Voor de ontsteking gaan we voor een originele sensor vanwege de betrouwbaarheid. Hieraan wordt dan in de motor een module van Screaming Eagle gemonteerd voor een wat hoger toerental. Denk er wel aan om bij de ontstekingen de originele stekkers te monteren. Kroonsteentjes en universele kabeloogjes geven altijd vroeg of laat problemen. Alle stekkers en kabelbomen zijn los leverbaar en kunnen eenvoudig op de stekkers van de ontstekingsensor en module aangesloten worden. Scheelt veel tijd, gepuzzel en problemen.

Hierna kan het blok in de motor gebouwd worden en na de eerste kilometers ingereden te zijn eens uitgeprobeerd worden. Je zult verbaasd zijn hoe fijn een op deze wijze opgebouwd blok rijdt. Meer dan genoeg vermogen en lekker soepel. Mensen die meer willen kunnen natuurlijk ook kiezen voor een langere slag, al dan niet gecombineerd met een grotere boring. Dit gaat dan natuurlijk wel iets ten koste van de levensduur maar een hoop lol de komende jaren mag best wat kosten.

 

 


Een goede start voor een degelijke en betrouwbaar Evo motorblok. S&S krukas en carter.

 
Het onderblok is klaar en we beginnen met het bovenblok. Let op de zwaar uitgevoerde drijfstang van S&S.

 
Bij de Keith Black zuigers worden de zuigveren aanmerkelijk lager geplaatst dan bij de standaard zuigers.

 
Het motorblok is klaar en voorzien van een Spyke dynamokit.


De andere kant van het blok met de gemonteerde originele ontsteking.