DE LINKERT CARBURATEUR
Deel 2

Eerder schreven we over de werking van de Langsenkamp-Linkert carburateurs die standaard gemonteerd werden op de oudere modellen HD tot 1965. In dit artikel gaan we eens kijken of we wat verbeteringen kunnen aanbrengen aan deze carburateurs om de motor wat meer vermogen te geven. Ook de oudere modellen van HD kunnen natuurlijk eenvoudig wat sneller gemaakt worden. Door wat kleine ingrepen kan de oude zijklepper wat beter meekomen op de snelweg en voorkom je toeterende vrachtwagens achter je. Dit artikel gaat met name over de Linkert modellen van 1-1/4 inch die onder andere standaard op de 750 modellen als de WL, WLA, WLC en de 1200 zijkleppers gemonteerd werden. Zij zijn herkenbaar door de bevestiging met behulp van 3 bouten op het spruitstuk. In een volgend artikel zullen we ook nog met een Linkert carburateur met de 4-bouts bevestiging aan de gang gaan met een 1-1/2 inch doorlaat en daar een "race"carburateur van maken voor de zijkleppers.

Verbeteringen
Ook bij deze carburateurs kunnen zaken verbeterd, gemoderniseerd of aangepast worden. Eén ding moet natuurlijk wel duidelijk blijven; de oude Linkert carburateurs blijven een stukje antiek en zullen nooit kunnen evenaren met bijvoorbeeld een moderne Mikuni carburateur die uitgerust is met acceleratiepomp. Mijns inziens past echter een Japanse Mikuni gewoon niet op een oude HD omdat het er uitziet als een vlag op een modderschuit. Je kunt met een Linkert wel heel ver in de goede richting komen betreffende prestaties. Omdat we met oude modellen motoren bezig zijn, moet de afweging gemaakt worden hoe ver je wilt gaan in het moderniseren. Gaten boren in een antieke carburateur is voor de ene persoon een uitdaging, een ander zal het heiligschennis vinden en iemand voor gek verklaren die dit doet. Onderstaand wat tips waarvan iedereen maar zelf moet bepalen of het interessant is om het te doen en hoeveel je van origineel af mag wijken.

Het inlaatcircuit
Eerst even een belangrijk punt; bij de 750 zijkleppers is de oorzaak van de geringe prestaties voor 90% de aanwezige knelpunten in het inlaatkanaal. De carburateur heeft op het punt waar hij aan het spruitstuk komt een doorlaat van 35 millimeter. Het spruitstuk zelf meet op dat punt echter maar 31 millimeter. Het punt waar het spruitstuk op de cilinder komt heeft ook een doorlaat van 31 millimeter. De bus in de cilinder, waar het spruitstuk opgeschroefd wordt, is echter slechts 30 millimeter. Al deze vernauwingen zorgen voor een slechte werking van de carburateur. Begin dan ook altijd om eerst het inlaatcircuit gezond te maken. De beste oplossing is om de boel aan te passen en een spruitstuk van de sportievere WLD (voor een 1-1/4 inch Linkert) of WLDR (voor een 1-1/2 inch Linkert) te monteren. Verderop in dit artikel komen we daarop terug.

Wijzigen van de venturie
Het wijzigen van de venturie is een eenvoudige ingreep die direct flink resultaat oplevert. De keus van de venturie bepaalt voor een belangrijk deel de eigenschappen van de carburateur. Een kleine venturie zal het meeste vermogen in de lage toeren en het middengebied opleveren maar weinig doen bij hogere snelheden. Monteert men een grote venturie, dan zal de motor veel beter bij een hoog toerental presteren en de topsnelheid zal aanmerkelijk hoger zijn. Hier tegenover staat dat men iets trekkracht in zal moet leveren in het lage- en middengebied van de toerentallen. Voor de twijfelaars is er natuurlijk nog de optie om in de middenmoot te gaan zitten en een venturie van 1 of 1-1/16 inch te monteren. De motor zal met een grotere venturie ook koeler lopen. Het is wel even opletten bij het uitwisselen van venturies. Normaal gesproken kunnen alleen de modellen uitgewisseld worden waarbij op dezelfde wijze de lucht aangevoerd wordt voor de emulsiepijp. Indien de venturies van verschillende modellen zijn, bijvoorbeeld als men een M-88 carburateur wil voorzien van een 1-1/16 venturie van een M-51, heeft men de keus om bij de venturie aan de onderzijde het luchtkanaal te frezen of een gaatje aan de zijkant van het carburateurhuis te boren.

De onderstaande venturies zijn leverbaar voor de 1-1/4 inch carburateurs.

 27364-41 15/16"Legermodellen WLA en WLC 1941-1943 (voor carburateurs M-88)
27361-30 1" voor 45" twins 1930-1951 (behalve W en Servicars), 74" en 80" zijklepper 1934-1948 (voor carburateurs M-41, M-42, M-51, M-52, M-54, M-88).
 27361-52 1" voor 45" twins met M-54B carburateur
 27362-30 1-1/16" voor 45" twins 1930-1952 (behalve W en Servicars), 74"een 80" zijklepper 1934-1948 (voor carburateurs M-5, M-41, M-42, M-51, M-52).
27363-30 1-1/8 Special voor 1-1/4 carburateur 1930-1951 (voor carburateurs M-41L, M-51L)


Van bovenstaande venturies hebben de modellen 27364-41 en 27361-52 het luchtkanaal voor de emulsiepijp via de onderzijde van de venturie. Alle andere emulsiepijpjes krijgen hun lucht via een geboord kanaaltje in het huis van de carburateur. In bijvoorbeeld een M-88 kun je standaard alleen de iets grotere 1 inch venturie met onderdeelnummer 27361-52 monteren. Wil je de populaire 1-1/16 venturie monteren, dan zal je dus even de boormachine ter hand moeten nemen en het luchtkanaaltje aan de zijkant in de carburateur boren. De plaats van dit luchtkanaal zit zo goed verborgen dat niemand ziet dat de carburateur veranderd is en doet erg weinig af aan de originaliteit.

Alle venturies worden nog nieuw gefabriceerd en zijn normaal via je dealer leverbaar. Een grotere venturie in je 750 zijklepper is een eenvoudige ingreep die zeer goede resultaten geeft. Ga niet gelijk voor de grootste, de 1-1/16 inch venturie is de beste keus. Monteer wel bij het wijzigen van de venturie altijd even de vaste sproeier in je carburateur die origineel door Linkert ook bij de betreffende venturie gemonteerd werd.

Sproeiers
Als je een model carburateur hebt met alleen een vaste hoofdsproeier, zoals bijvoorbeeld de M88, kun je beter een verstelbare hoofdsproeier monteren. Het verwijderen van de vaste naald lukt haast nooit op de normale wijze met een schroevendraaier. Na ruim een halve eeuw zit de naald meestal flink vast gerot. Als dit het geval is, kun je het beste de vaste naald op het deel dat in de vlotterkamer zit voorzichtig in het midden doorzagen en de tip er uit pulken. Vervolgens kun je de rest van de naald er uit trekken. Daarna voorzichtig het messing busje waar de naald in zat uitboren. Dit is eenvoudig omdat de boor zich goed centreert in het oude gat van de naald. Na het boren kunnen de laatste restjes die in de schroefdraad achter gebleven zijn eenvoudig verwijderd worden met een tap ¼-40. Na de boel goed schoongemaakt te hebben met remmenreiniger en perslucht, kan nu de verstelbare sproeier gemonteerd worden.

De emulsiepijp
De emulsiepijp hoort met de gaatjes naar de zijde van het spruitstuk in de carburateur gemonteerd te worden. Omdat hij alleen door een veer op zijn plaats wordt gehouden, zou hij in tijdens het rijden door trillingen kunnen verdraaien. Dit is eenvoudig op te lossen door een klein borgboutje te monteren in de vlotterkamer.
De lengte van de top van de emulsiepijp bepaalt hoe makkelijk en bij welk toerental het mengsel omhoog kan worden gezogen in de venturie. Als je niet direct zin hebt om de vijl op je emulsiepijp te zetten om hem in te korten, kun je beginnen met een vulring te monteren om hem iets omlaag te brengen en een proefrit te maken. Als de wijziging je bevalt, kun je de emulsiepijp definitief inkorten. Denk er hierbij wel aan dat ook de gaatjes aan de onderkant dieper in de benzine komen te hangen, waardoor een minder nauwkeurig beeld ontstaat. Een veel bij oude racers toegepaste truc is om een gaatje aan de achterkant in de top van de emulsiepijp te boren met een diameter van 1,5 millimeter, 3 millimeter van de bovenzijde. Een kleine hoeveelheid mengsel kan dan al in de venturie stromen voordat de bovenzijde van de emulsiepijp bereikt is. Als je deze wijziging maakt, moet het geboorde gaatje richting gasklep gericht worden. Ook hier geldt ook weer dat het verstandig is om de emulsie pijp nog ergens te borgen met een klein schroefje.

Luchtkanaal emulsiepijp
De meest voorkomende Linkert carburateur op de 750 zijkleppers is het model M-88. Bij deze modellen bestaat het luchtkanaal voor de emulsiepijp uit een uitsparing in onderzijde van de venturie. Bij de burgermodellen bestaat dit luchtkanaal uit een geboord gat in aan de zijkant van het carburateurhuis. Door bij een M-88 dit uitwendige gat te boren kan men een grotere venturie monteren van de burger modellen. Het te boren gat verschilt origineel bij de bij de diverse modellen 1-1/4 inch carburateurs. Zo heeft bijvoorbeeld de M-51, die standaard gemonteerd werd op WL van 1942 t/m 1948, een venturie van 1-1/16 inch en een gaatje voor de beluchting van 4,8 millimeter. De M-54, die standaard gemonteerd werd op de WL in 1951 en 1952 en een venturie had van 1 inch, een gat van 6,6 millimeter. Er werd dus ook in die tijd al volop geëxperimenteerd en gewijzigd. In praktijk blijken in het hedendaagse verkeer en met de moderne brandstoffen deze maten aan de grote kant te zijn voor een goede werking. Het is een betere methode te zijn de doorlaat van het gat regelbaar te maken. Dit is eenvoudig te doen door het gat eenvoudig 6,5 millimeter te boren en daarna in het gat 5 millimeter diep 5/16 UNF schroefdraad te tappen. Hierna kan in de nieuwe boring een S&S hoofdsproeier gemonteerd worden. De S&S sproeiers hebben standaard een te kleine doorlaat, maar met boortjes kan het gat eenvoudig aangepast worden. Je moet wel even de kraag van de sproeier afzagen en een zaagsnede maken om er een schroevendraaier in te kunnen zetten voor het los en vast draaien. Begin met een gat van 3,6 millimeter en ga steeds groter tot je het optimale resultaat bereikt hebt. De S&S sproeiers zijn erg goedkoop, dus je kunt in één keer even een mooi setje maken met maten die met 0,1 millimeter oplopen om mee te experimenteren.

Thunderjet
Een probleem bij de Linkert carburateur is dat de hoofdsproeier een te groot bereik moet bestrijken en dit eigenlijk niet aankan. In praktijk betekent dit dat de berijder die volgas op de snelweg gaat zijn hoofdsproeier iets moet verstellen voor een optimale prestatie. Als hij daarna weer rustig in de stad gaat rijden moet de boel weer een paar tandjes versteld worden om in het middengebied voldoende vermogen te hebben bij het optrekken. Er is een eenvoudige oplossing voor dit probleem, n.l. een Thunderjet monteren. Dit is een extra systeem dat het mengsel voor de carburateur regelt bij volgas. De Linkert kan dan in het middengebied perfect afgesteld worden, op de momenten dat er een wat rijker mengsel nodig is zorgt de Thunderjet voor de benodigde brandstof. Overigens is de Thunderjet ook voor moderne carburateurs de uitvinding van de eeuw, hij werkt perfect! Er is echter een nadeel; je moet een gat in de carburateur boren om hem te monteren en zo'n moderne Thunderjet op een oude Linkert ziet er niet uit. Een alternatieve methode is een aluminium vulstukje te monteren tussen de carburateur en het luchtfilter en daar de Thunderjet in te plaatsen. Je ziet er minder van omdat hij vlak achter het luchtfilter zit en je hebt een onbeschadigde carburateur. Iedereen moet hier zelf de afweging maken wat hij wilt. Een origineel uiterlijk, maar minder goede prestaties, of een Thunderjet monteren die er niet origineel uit ziet maar wel fantastisch presteert.

Grotere doorlaat inlaatcircuit
De originele spruitstukken en de draadbussen die in de cilinder geschroefd worden voor de bevestiging, hebben een veel te kleine doorlaat bij de 750 zijklepper modellen. Hiervoor zijn verschillende verbeteringen mogelijk, variërend van eenvoudig tot extreem. Voor een optimaal resultaat moet men eigenlijk het gehele inlaatcircuit opnieuw gaan construeren en de inlaatpoorten op een andere plaats in de cilinder maken. Dit betekent heftige veranderingen aan de cilinders, een zelf te fabriceren spruitstuk, enzovoort. Omdat dit ingrepen zijn die het uiterlijk van het oude blok ernstig aantasten, behandelen we deze niet in dit artikel en doen alleen aanpassingen die het uiterlijk niet (opvallend) beïnvloeden.

Twee opties
Er zijn als basis twee opties. Je kunt roeien met de riemen die je hebt en zoveel mogelijk het bestaande inlaatcircuit optimaliseren. Een verbetering is al om het bestaande inlaatspruitstuk op de kritieke plaatsen door oplassen van wat meer materiaal te voorzien en daarna zoveel mogelijk uit te frezen. Als je dit combineert met een grotere venturie en hoge compressie (1 : 6) cilinderkoppen, heb je al een motor die een stuk beter rijdt. Het blijft echter behelpen en de resultaten zullen niet optimaal zijn. Aan de andere kant helpen alle beetjes natuurlijk.

De enige goede oplossing is feitelijk het hele inlaatcircuit ombouwen naar een WLD of WLDR model zoals dat ook indertijd door de HD fabrieken werd gedaan. De WLD en WLDR hadden tot 1940 inlaatbussen met een doorlaat van 1-7/16 inch (36,5 mm). Vanaf bouwjaar 1940 werd voor nog betere prestaties in de WLDR modellen een inlaatbus gemonteerd van 1-9/16 inch (39,7 mm) in combinatie met een spruitstuk met een grotere doorlaat en een grotere Linkert carburateur met een 4-bouts bevestiging.

Een WL ombouwen naar WLD
De WL komt pas echt tot leven als je de inlaatbussen vergroot en de poorten bijwerkt. We beginnen met de schroefbussen in de cilinders. Als je een vinger in een paar originele draadbussen van de inlaatpoort steekt, dan voel je dat achter de bus de poort in de cilinder groter wordt dan de doorlaat van de bus zelf. De bus is dus een duidelijk een obstakel in het circuit van de gasstroom. Daarnaast zit er ook nog een klinknagel in de doorlaat om de bus te borgen die de doorlaat beperkt en rare wervelingen veroorzaakt.
Een tweede beperking zit in het originele spruitstuk van de WL zelf. De opening in de carburateur op het punt waar deze op het originele spruitstuk komt is 35 millimeter. Als je echter de doorlaat van het spruitstuk meet op dit punt, kom je ergens op een doorlaat tussen 30 en 31 millimeter uit (ze keken niet zo nauw in die tijd). In de loop der jaren zijn er veel verschillende originele spruitstukken gefabriceerd, variërend van redelijk slecht tot zeer slecht. Een rondje met de schuifmaat langs wat verschillende spruitstukken van de WL modellen levert een doorlaat op die varieert van 30,9 millimeter tot 32,5 millimeter. Nu praten we over wat spruitstukken die toevallig op de werkbank lagen! Als je verder gaat zoeken kom je waarschijnlijk nog grotere verschillen tegen. Het carburateurhuis van de Linkert M88 zelf heeft een diameter van 35 millimeter en als er dan in het spruitstuk ineens een vernauwing zit naar 30 millimeter, draagt dit niet echt bij aan een goede werking van de carburateur. Als je de motor thermisch wat gezonder en sneller wilt hebben zal je hiermee als eerste aan de gang moeten gaan. De schroefdraadbussen en het spruitstuk vormen zo'n groot struikelblok in het inlaatcircuit dat hoge lift nokkenassen of grotere kleppen geen rendement geven op originele cilinders. Vaak spreken we klanten die een set WLDR nokkenassen gemonteerd hebben, maar geen verbeteringen ten opzichte van originele WL nokkenassen merken. Dit klopt, je kunt de kleppen wel verder open laten gaan, maar als het gasmengsel voor de klep begrenst wordt helpt dit niet. Verbeter dus altijd eerst het inlaatcircuit en ga daarna pas beslissen of je ook nog andere nokkenassen of grotere kleppen wilt monteren.

Het inlaatspruitstuk
De eenvoudigste en beste methode is om een origineel spruitstuk en de inlaatbussen van een WLD of WLDR te monteren. De WLD was indertijd het (dure en betere) paradepaard van de WL modellen waarmee de strijd tegen de concurrerende Indian fabrieken werd gevoerd. Het hele inlaatcircuit heeft bij de WLD modellen een maat die overal netjes 35 millimeter is en dat komt de werking van de carburateur en je prestaties van je motorblok duidelijk ten goede. Het is een relatief eenvoudige ingreep die je motor in één keer tot leven wekt. Ineens loopt de boel veel soepeler en zijn veel oververhitting problemen opgelost. Ook de trekkracht en de topsnelheid gaan ineens een stuk omhoog. Als je niet tot elk detail aan een honderd procent origineel WL model gehecht bent dit dus altijd doen.
Deze ingreep stelt niet veel voor; na de klinknagel uitgeboord te hebben, kunnen de originele inlaatbussen van de 750 zijklepper met een doorlaat van 30 millimeter eenvoudig losgedraaid worden uit de cilinder. Na eerst het gat in de cilinder uitgefreesd en een nieuwe schroefdraad getapt te hebben, kunnen eenvoudig grotere schroefdraadbussen gemonteerd worden. We kunnen hierbij kiezen uit twee modellen inlaatbussen. Het model voor de 1200 zijkleppers (onderdeelnummer 27039-37) dat 3 millimeter groter in doorlaat is, of inlaatbussen van een WLD modellen van 1940 tot en met 1946 (onderdeelnummer 27039-36) die een doorlaat van 36 millimeter hebben. Grotere inlaatbussen geven een opvallend goed merkbare verbetering. Je moet deze grotere bussen wel combineren met een spruitstuk dat origineel op de WLD of WLDR modellen gemonteerd werd en ook een grotere doorlaat heeft dan het model van een WL. Het onderdeelnummer van de WLD inlaatspruitstukken is HD 27024-40. Er waren in de 40er jaren ook al aftermarket "race" spruitstukken te koop. Deze werden uit stukken pijp opgebouwd omdat daarbij nauwkeurigere fabricage en maatvoering mogelijk was dan met een gietstuk. Ze werden onder de naam "Speedmaster" spruitstukken op de markt gebracht. Replica modellen van deze spruitstukken worden nog steeds door een aantal fabrikanten geleverd en zijn goedkoop verkrijgbaar. Natuurlijk kun je ook voor een WLDR inlaatcircuit kiezen. Je moet er dan echter wel rekening mee houden dat je ook een grotere 4-bouts Linkert carburateur aan moet schaffen. Het voordeel hierbij is dat je een z.g. Bomb Sight venturie kunt monteren. Op deze Bomb Sight venturies komen we in een volgend artikel nog terug. Het monteren van WLD of WLDR schroefdraadbussen in de cilinders stelt niet zoveel voor, je hebt echter wel een speciale opspanplaat nodig om de cilinders goed en stabiel op de freesbank in te kunnen spannen. Voor dit klusje kan je het best even bij je locale HD specialist langsgaan. Voor hem is het een klusje van een cent en je bespaart jezelf een hoop werk en gepuzzel. Het bewerken van de poorten in de cilinders kun je eenvoudig zelf doen met een Dremel of andere handfrees.

Het spruitstuk verlengen
De meest voorkomende spruitstukken op de WL modellen zijn van het type 1, dit is eigenlijk een te kort spruitstuk voor een goede werking van de carburateur. Het werd standaard gemonteerd op WL modellen van 1937 t/m 1943 en op de WLA modellen van 1942 t/m 1943. Na 1941 werd het vaak gemonteerd met een extra vulblok tussen het spruitstuk en de carburateur. In 1944 ging men over op het langer spruitstuk type 2 om een beter rendement uit de motor te krijgen en vapor lock te voorkomen. Het spruitstuk type 2 is 11,9 millimeter langer dan type 1. Het volume tussen de gasklep en de cilinder vergroten bleek een merkbare verbetering te geven. Ook de originele WLD spruitstukken zijn te kort en werden origineel altijd in combinatie met een vulstuk gemonteerd.

Om het voordeel van een langer spruitstuk te begrijpen eerst even een stukje theorie; de gasstroom in een carburateur is nooit constant en vindt plaats in pulsen. Als de inlaatklep van de motor open staat zal er een vacuüm zijn en een grote flow ontstaan. Als de klep dicht gaat stopt de doorstroming even, tot de klep van de andere cilinder open gaat en het proces opnieuw start. De gasstroom zal tijd nodig hebben om op te starten, alvorens de maximale stroomsnelheid te bereiken. Tijdens dat opstarten zal er te weinig mengsel geleverd worden aan het motorblok hetgeen natuurlijk vermogensverlies oplevert. Ook zal de gasstroom steeds moeten wisselen tussen het inlaat kanaal van de ene cilinder en de andere. Dit probleem kan opgelost worden door het volume van het spruitstuk (plenum) te vergroten. Kijk eens voor de grap op oude foto's van zijklep racers, dan valt gelijk op hoe ver de carburateur naar buiten uitsteekt. Maak voor een motor die normaal gebruikt wordt het spruitstuk niet te lang, anders gaat de motor te traag reageren op gas geven.
Een vulstuk van ½ inch (12,7 mm) tot 1 inch (25,4 mm) geeft goede resultaten. Experimenteer hier wat mee en kijk welke dikte vulstuk het beste bevalt. Een bijkomend voordeel van een langer spruitstuk is dat door deze ingreep de te kleine doorlaat van het originele spruitstuk ten dele gecompenseerd wordt. Dit opstakel voor de gasstroom blijft natuurlijk bestaan, maar door het plenum te vergroten ondervindt het motorblok wat minder hinder van deze bottleneck.

Het luchtfilter
Het originele luchtfilter van de oude modellen is een regelrechte ramp. Als de luchtstroom vanuit het luchtfilter de carburateur in wil stromen moet het een haakse hoek maken. Er is een aanmerkelijke verbetering te bereiken door een z.g. venturie ring of vortex te monteren. Dit is een soort trechter om de gastroom op de juiste wijze in de carburateur te leiden. De vorm van deze vortex is eenvoudig te kopiëren van een S&S of Screaming Eagle luchtfilter. Als je niet over een draaibank kunt beschikken zijn ze ook via de diverse aftermarket leveranciers verkrijgbaar. Let wel op dat je er één aanschaft die geschikt is voor de Linkert carburateurs. Maak de vortex niet te hoog om voldoende doorstroming voor de lucht te behouden tussen de achterplaat en de kap van het luchtfilter. Voor degene die niet absoluut gehecht zijn aan een 100% origineel luchtfilter, levert de firma K&N een super luchtfilterkit onder bestelnummer RL-320B. Voor deze kit is dan los nog een extra groot filterelement leverbaar (bestelnummer K&N E-3205) voor nog betere prestaties.

Het volume van het luchtfilter is belangrijk. Een te klein volume of een te plat model zal altijd slechte resultaten geven. Bij het bepalen van de juiste maat voor het luchtfilter zijn een tweetal formules belangrijk. Allereerst de diameter van het luchtfilter (inwendige diameter van het luchtfilterelement). Deze dient minimaal 3 maal de diameter van de inlaat van de carburateur te zijn. In ons geval is de maat van de carburateur 43 millimeter. De binnenzijde van het filterelement moet dus 3 x 43 = 129 millimeter (= ongeveer 5 inch) zijn. Ook de grootte van het luchtfilter oppervlak is belangrijk en hiervoor is een eenvoudige formule: Cilinderinhoud in cc x toerental : 417896. In ons geval dus 739 x 5000 : 417896 = 8,84 vierkante inch. Bij een diamater van 5 inch kan nu eenvoudig de inwendige hoogte van het filter bepaald worden; 8,84 : 5 = 1,77 inch hoog. Hierbij dient dan nog 0,75 inch opgeteld te worden bij een K&N filter ter compensatie van de rubberen randen die geen lucht doorlaten. De totale hoogte wordt dan 1,77 + 0,75 = ongeveer 2,5 inch hoog.
Zorg er ook voor dat de kap van het luchtfilter voldoende afstand heeft ten opzichte van de inlaat van de carburateur om het instromen van de lucht niet te hinderen. De ideale maat dient rond de 2-1/2 inch te liggen. Veel originele luchtfilters hebben een verdieping aan de achterzijde die naar binnen valt, hierdoor is de doorstroming bij de inlaat minimaal. Bij dit soort luchtfilters kun je het best de hele uitstulping weg slijpen en op die plaats een vlakke stukje plaat lassen. Even nieuwe gaten boren en je hebt een veel beter luchtfilter. Originele en Taiwan luchtfilterelementen zijn waardeloos. Kies bij voorkeur voor een model van K&N of S&S.

 
Een origineel WL spruitstuk naast een model van en WLD.
Let op de grotere doorlaat

 
We boren even het gaatje in een M-88 carburater om een grotere venturie te kunnen monteren van een M-15 model.



 
Motange van een Thuenderjet met behulp van een vulblokje.
Op deze wijze hoef je geen gat in je carburateur te boren.

 


Een lang model en een kort model WL spruitstuk.
Het korste model is het eenvoudigst aan te passen voor een wat grotere doorlaat.

 


Drie originele schoefdraarbussen op een rij.
De kleinste is voor de cilinder van een WL, in het midden
van een 1200 zijklepper, daarnaast een model van
de WLDR met grootste doorlaat.